Témoin de l’histoire du chemin de fer Tanzanie-Zambie

Du Jian.

LU RUCAI, membre de la rédaction

« En recevant mon diplôme d'études universitaires, je n'aurais jamais imaginé que ma carrière serait liée au chemin de fer Tanzanie-Zambie », nous dit Du Jian avec émotion. Retraité depuis dix ans, il a passé 30 ans de sa vie à travailler sur ce projet.

La ligne de chemin de fer sur laquelle il a travaillé part de Dar es Salam en Tanzanie et arrive jusqu'à Kapiri Mposhi en Zambie, un parcours d'une longueur totale de 1 860 km. Il reste jusqu'à ce jour l'un des plus importants projets d'aide au développement entrepris par la Chine à l'étranger. Les relevés topographiques et les travaux de conception débutèrent en mai 1968, pour une mise en chantier en octobre 1970 et des travaux qui s'achevèrent en juillet 1976. C'est en qualité d'interprète que Du Jian arriva en Tanzanie en 1969. Le projet n'en était qu'au stade préparatoire. Il dirigea encore le groupe d'experts chinois entre 2000 et 2006. Il est témoin de la construction et de l'ouverture de cette ligne ferroviaire au trafic, et il a partagé tous les moments difficiles qui ont jalonné ce parcours. « Le chemin de fer Tanzanie-Zambie est un monument de l'amitié Chine-Afrique ; il doit continuer à exister. Comment fonctionnera-il désormais ? C'est une question qui doit être décidée par les pays intéressés », affirme-t-il.

Lancement du projet

Du Jian est diplômé de l'Institut du commerce extérieur de Beijing depuis 1968. C'était l'époque de la Révolution culturelle (1966-1976), nous raconte-t-il, et « le recrutement par les employeurs était pratiquement paralysé ». La plupart des diplômés de son université avaient vocation à entrer au ministère du Commerce extérieur, mais celui-ci ne recrutait personne cette année-là. Les diplômés de sa génération étaient presque tous envoyés vers des travaux agricoles. Mais une surprise l'attendait : le gouvernement chinois ayant décidé d'aider à la construction de la voie reliant la Tanzanie à la Zambie, le projet avait besoin d'interprètes d'anglais et de swahili, et c'était justement sa spécialité. Avec 47 de ses collègues linguistes de cinq universités différentes, ils furent conduits par camion à un chantier du ministère des Chemins de fer, à Mentougou, dans la banlieue de Beijing. Après une période de « rééducation » qui consista principalement à creuser un tunnel, ils ont été envoyés les uns après les autres en Afrique.

Du Jian arriva en Tanzanie en juin 1969 avec un de ses collègues. « À cette époque les Chinois ne faisaient pas de tourisme à l'étranger, et rares étaient les personnes envoyées en mission par le gouvernement », se rappelle M. Du. Ils ont pris un avion de la Pakistan International Airlines pour un voyage de deux jours à destination de Dar es Salam. Ils se sentaient chanceux car les ouvriers quant à eux arrivaient en Afrique de l'Est par bateau au départ de Guangzhou en une vingtaine de jours.

Les relevés topographiques et la conception allaient bon train. Il travailla d'abord en tant qu'interprète avec l'équipe de prospection sismique de l'Académie des sciences de Chine qui effectuait les recherches géologiques le long du tracé proposé. Il a partagé avec les ouvriers chinois les conditions de vie et de travail dures dans un environnement naturel hostile.

« On peut dire que la Chine a mobilisé les ressources humaines et matérielles dans l'ensemble du pays pour soutenir ce projet », affirme M. Du. La Chine était pauvre et pourtant finança l'intégralité de la construction de cette ligne, notamment les frais liés à plus de 50 000 allers-retours des ingénieurs et techniciens chinois, leurs dépenses sur place, ainsi que les salaires de 50 à 60 000 ouvriers locaux embauchés. La Chine a d'autre part fourni des prêts sans intérêt pour un total de 988 millions de yuans à la Tanzanie et à la Zambie. Mais les dépenses réelles dépassaient de loin ce chiffre, à en croire Du Jian. « Plus de 1,5 million de tonnes de matériel et de matériaux de construction, rails, ciment, dynamite, articles d'usage courant, etc., ont été acheminées par la mer depuis la Chine vers ces deux pays, raconte M. Du. La Chine souffrait de toutes sortes de pénuries, mais le président Mao Zedong et le premier ministre Zhou Enlai ont décrété la mobilisation générale pour réquisitionner les meilleurs matériaux du pays. Des usines comme l'aciérie de Wuhan ont fait des heures supplémentaires de nuit pour soutenir la construction de la voie Tanzanie-Zambie. »

Le chantier a duré six ans et ce sont juqu'à 16 000 ouvriers chinois qui se sont trouvés à travailler en même temps sur le site du chemin de fer. Cinq lignes de transport maritime de passagers entre Guangzhou et Dar es Salam ont été ouvertes pour acheminer les ouvriers chinois qui se rendaient en Afrique ou en revenaient.

L'ambassadeur de Chine en Tanzanie et le ministre tanzanien des Finances de l'époque inspectent le chantier de la ligne Tanzam.

Un effort reconnu

Malgré la présence de centaines d'interprètes chinois, la communication constituait toujours une difficulté. Selon Du Jian, c'est à la langue chinoise, aux langues autochtones et à la langue des signes que l'on recourait pour se faire comprendre. Par ailleurs, les ingénieurs et techniciens chinois enseignaient sur le tas aux ouvriers locaux les techniques ferroviaires.

Le tronçon Mlimba-Makambako, en Tanzanie, un trajet de 150 km très compliqué du point de vue géologique, est resté gravé dans la mémoire de l'interprète. « On ne faisait que construire des ponts et des tunnels, explique-t-il. Pendant la saison des pluies, la température s'élevait jusqu'à 40°C. Afin d'accélérer la construction, les conducteurs de véhicules de chantier se reposaient très peu et beaucoup de gens suppuraient aux jambes. Au début du chantier, l'approvisionnement des ouvriers n'était pas garanti. Lorsqu'il faisait mauvais, des problèmes d'alimentation apparaissaient, se rappelle Du Jian. Au fil du temps, les travailleurs chinois se sont mis à élever des poulets et des porcs, à cultiver des légumes pour subvenir à leurs besoins. »

Loin du pays natal, les ouvriers chinois se faisaient du souci pour leurs parents. On ne rentrait que tous les deux ans pour les visites familiales. « Il n'y avait bien sûr ni e-mail, ni WeChat, ni téléphone. Même les questions liées au travail ne pouvaient être communiquées que par le télégraphe », se rappelle Du Jian. Le ministère chinois des Affaires étrangères a établi une boîte aux lettres spéciale destinée aux personnels du chantier. De cette façon, les parents des ouvriers restés au pays pouvaient adresser leurs lettres à cette adresse, d'où elles étaient régulièrement collectées et envoyées sur les sites de construction du chemin de fer, sur un rythme de 28 jours environ. Du Jian en garde un souvenir profond : dès qu'était annoncée l'arrivée des courriers familiaux, un camions du groupe de travail se rendait à l'aéroport, et souvent le volume du courrier représentait des dizaines de sacs de jute. D'autres personnes, chargées de la distribution des lettres dans toutes les brigades de travail, attendaient à la cantine du groupe. « Ils attendaient le temps qu'il fallait, parce que les ouvriers eux aussi attendaient avec impatience sur les chantiers. Parfois ces derniers prenaient un repas en commun pour célébrer la réception du courrier familial. » Selon Du Jian, les travailleurs qui recevaient une lettre étaient heureux ou parfois tristes, mais le contenu de nombreuses lettres concernait des nouvelles déjà anciennes. C'était vrai en particulier du courrier venant des zones rurales les plus reculées de Chine, qui manquaient souvent le cycle de 28 jours.

En plus des difficultés de la vie courante, le paludisme était là pour torturer les ouvriers chinois. « La plupart des gens ont eu des crises, raconte Du Jian. À cette époque, il n'y avait pas de médicaments à base d'artémisinine, seulement la quinine, qui détruit le foie. » Au cours du projet, 65 décès de travailleurs chinois ont été à déplorer. 30 % de ces décès étaient dus au paludisme.

Pendant ses nombreuses années passées en Tanzanie et en Zambie, Du Jian a été en contact avec de nombreux autochtones, notamment avec le personnel des administrations des chemins de fer des deux pays, mais aussi avec des habitants des régions traversées. « Les travailleurs chinois, très disciplinés, ne craignaient aucune épreuve. Les autochtones étaient très amicaux envers nous. » Ils étaient partout salués par les habitants locaux et les douaniers laissaient passer les travailleurs chinois sans problème. Même des personnes d'autres pays asiatiques se disaient chinois pour obtenir un traitement favorable.

Fin de la mission

Depuis le début des travaux, les chantiers du chemin de fer Tanzanie-Zambie avaient attiré un flot de visiteurs, autochtones et Occidentaux, qui venaient satisfaire leur curiosité. Les derniers se demandaient si les Chinois sauraient construire des voies de chemin de fer, et à plus forte raison mener à bien un ouvrage aussi important. Mais selon Du Jian, l'achèvement d'un tronçon très difficile parsemé de tunnels et de ponts a levé tous les doutes sur les techniques chinoises. Il se rappelle d'un ingénieur suédois qui lui a dit : « Seuls les gens qui ont construit la Grande Muraille peuvent construire le chemin de fer Tanzanie-Zambie. »

Du Jian se rappelle des critères de construction extrêmement stricts : au moindre problème constaté sur une pile de pont, celle-ci était dynamitée et reconstruite. Lorsqu'une inondation s'est produite en 1998 en Tanzanie, les chemins de fer des environs ont tous subi des dommages, tandis que ceux de la ligne Tanzanie-Zambie sont restés fermes et inébranlables. En 1974, lorsque Deng Xiaoping, le vice-premier ministre d'alors, s'est rendu à une session extraordinaire de l'ONU, le documentaire Le chemin de fer Tanzanie-Zambie en construction a été projeté, provoquant une grande émotion parmi les chefs d'État présents. « On peut dire que le chemin de fer Tanzanie-Zambie a joué un rôle clé dans le développement des relations sino-africaines à cette époque », dit M. Du.

Les travaux se sont achevés en juillet 1976. Du 1^er juillet 1977 au 30 juin 1978, sa meilleure année d'exploitation, celui-ci a permis le transport de 1,27 million de tonnes de fret. « Les objectifs de l'aide de la Chine pour le chemin de fer Tanzanie-Zambie sont au nombre de deux : promouvoir le développement économique des deux pays et ouvrir un accès sécurisé à la mer pour la Zambie frappée d'un blocus économique imposé par le régime d'apartheid de l'Afrique du Sud. La Chine soutenait l'indépendance des pays d'Afrique australe non décolonisés, explique Du Jian. Notre chemin de fer a accompli sa mission. » Fin 2013, 28 millions de tonnes de marchandises et 46 millions de passagers avaient transité par le chemin de fer Tanzanie-Zambie.

M. Du Jian est triste du déclin de la ligne de chemin de fer qu'il a contribué à construire. Après la transmission de la gestion du chemin de fer aux deux pays, la Chine a participé à plusieurs projets de coopération technique. Au début, plus de mille experts chinois permanents se trouvaient sur place, contre seulement dix personnes aujourd'hui qu'on en est à la 15^e coopération. « Des piles de documents hautes de plusieurs mètres, concernant les règlements, les effectifs ou les modes d'emploi d'équipements, ont été préparées et fournies par la Chine », se rappelle Du Jian. Un grand nombre de techniciens locaux ont suivi des formations en Chine, notamment à l'université Jiaotong Beifang à Beijing, où 100 étudiants de chacun des deux pays ont étudié pour devenir cadres de niveau intermédiaire dans l'administration des chemins de fer. Par ailleurs, des écoles fixes ou mobiles ont été créées dans les deux pays. Pourtant, lorsque les techniciens locaux formés en Chine ont pris leur retraite, la nouvelle génération n'a pas suivi. Le vieillissement des équipements, l'absence d'investissement de la part des deux gouvernements, tout cela a causé le déclin du chemin de fer Tanzanie-Zambie. En 2012-2013, le transport de fret était tombé à 218 000 tonnes, soit 17 % des volumes enregistrés à son apogée.

« Le modèle ''Un chemin de fer, deux pays gestionnaires et trois pays partenaires'' n'est pas viable. Il faut traiter séparément chemins de fer et amitié sino-africaine », conclut Du Jian.

La Chine au présent