Xing Xiangyang : un ingénieur ferroviaire chinois en Angola

LU RUCAI, membre de la rédaction

«Pour moi, qui suis ingénieur dans la construction ferroviaire, l'ampleur qu'a pris le réseau ferré chinois est une grande fierté », déclare Xing Xiangyang, chef de projet de la société angolaise du groupe international des Chemins de Fer de Chine. « Après 1949, la Chine comptait seulement 10 000 kilomètres de voies ferrées sur lesquelles roulaient des machines qui ne dépassaient pas 60 à l'heure. Les normes techniques étaient très basses, et les techniques que nous utilisions étaient déjà dépassées dans les autres pays. Grâce à plusieurs phases de construction et d'augmentation de la vitesse de circulation des trains, la Chine possède aujourd'hui un réseau ferroviaire de plus de 110 000 km, et la vitesse commerciale la plus haute atteinte par les trains chinois est de 350 km à l'heure. Nos technologies en matière de métro et de TGV sont arrivées à maturité et se placent parmi les premières du monde. »

Depuis la construction du chemin de fer Tanzam (1 861 km) dans les années 1970, les entreprises de construction des chemins de fer chinoises telles que CREC et CRCC ont réalisé de nombreux projets en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud, dont le projet en Angola pour lequel travaille Xing Xiangyang.

Un lien entre la Chine et l'Afrique

En 2002, après ses études, Xing Xiang- yang travaille comme ingénieur assistant dans la société internationale Chuantie de la CREC pour le projet de métro de Binhai à Tianjin. Après cette expérience en Chine, il part en Angola.

À ce moment-là, l'Angola venait de mettre fin à une guerre civile de 27 ans et il y avait énormément de choses à faire. « À l'époque où l'Angola était une colonie portugaise, les Portugais ont construit trois voies ferrées : celles de Luanda, Benguela et Mocaomedes. C'était des chemins de fer à voie métrique permettant seulement une vitesse de circulation très faible, à peu près au niveau de la Chine des années 1950. » Après la guerre civile, le réseau ferroviaire était complètement paralysé. Aucune ligne ne fonctionnait normalement.

L'Angola possède deux ports maritimes de grande qualité : Luanda et Lobito. De plus en plus de marchandises devaient être exportées par ses ports au fur et à mesure que l'économie se relevait. Dans ces circonstances, la rénovation des voies ferrées était la tâche urgente du gouvernement angolais. En août 2002, le gouvernement chinois a signé un accord-cadre de crédit avec le gouvernement angolais. Le premier prêt de la Chine était destiné à la rénovation du chemin de fer.

« J'ai participé au projet de remise à niveau du chemin de fer de Luanda. C'était le premier projet de construction ferroviaire après la fin de la guerre civile mais aussi le premier projet de cette nature dans le cadre de la coopération gouvernementale », nous explique Xing Xiangyang. « C'est le premier chemin de fer construit selon des normes chinoises en Angola. Je me souviens la mise en service expérimentale du tronçon Bungo-Baia, en février 2009. Le long de la voie, les habitants chantaient et dansaient, fous de joie. Certains couraient après les wagons sur plusieurs kilomètres. » Pendant les travaux, les habitants et les officiels nous ont beaucoup soutenu, dès qu'ils voyaient que c'était pour la rénovation de la voie ferrée que nous travaillions, ils nous donnaient le feu vert.

La restauration de ces trois lignes a été confiée à des sociétés chinoises. « Le gouvernement et le public angolais ont vu la qualité et l'efficacité de notre travail. » La ligne Luanda-Malanje a été mis en service en 2009. Celles de Benguela et de Mocaomedes ont été achevées en 2013. Le trafic ferroviaire a été considérablement amélioré. « Aujourd'hui, pour leurs sorties, les gens préfèrent prendre le train, car les billets ne sont pas chers. Les cargaisons pour les bateaux sont aussi acheminées par le train, ce qui économise du temps et de l'argent. »

Le train chinois s'exporte

En Chine, deux entreprises, la CREC et la CRCC, sont spécialisées dans la construction ferroviaire. La CREC et la CRCC étaient chacune divisée en 10 branches. Chuantie, pour laquelle travaillait Xing Xiangyang à Tianjin, appartenait à la branche n°2 chargée des projets à l'étranger de la CREC. Celle-ci avait été créée en 1979 pour permettre à la Chine de construire des voies ferrées dans les autres pays. En 2008, La CREC est devenue CRECGI, (avec I pour international) en incorporant ses dix branches et s'est donné pour principale orientation la construction de voies ferrées à l'étranger. Xing Xiangyang est donc devenu membre de la branche angolaise de la CRECGI.

La CRECGI a ouvert des agences, représentations et départements de projet dans une soixantaine de pays et territoires. CRECGI réalise des projets en Afrique de l'Ouest et du Sud, en Amérique du Sud et en Europe de l'Est. C'est la CRECGI qui a construit le chemin de fer Addis-Abeba-port de Djibouti, le métro d'Addis-Abeba, le chemin de fer du Nigeria, la ligne à grande vitesse Ankara-Istanbul ou encore la ligne de la plaine septentrionale du Venezuela. En 2014, CRECG a réalisé un chiffre d'affaires de 27 milliards de yuans sur le marché à l'étranger.

Aujourd'hui, la Chine compte 19 000 km de lignes à grande vitesse. et le TGV chinois accélère sa sortie du pays. Des projets de lignes à grande vitesse sont actuellement en négociation avec la Thaïlande et le Laos.

Demeurer fermement en Afrique

« Quand je venais d'arriver en Angola, je me plaignais souvent de ma malchance. Mais après trois ans de travail là-bas, j'ai changé de mentalité, nous confie Xing Xiangyang. D'abord, quand j'ai vu l'accueil favorable qu'a fait la population locale aux infrastructures ferroviaires que nous avons installées à la sueur de notre front. Quand j'ai vu que les gens s'en servaient et étaient satisfaits, je me suis senti fier et ému. Je me suis dit que notre travail n'était pas vain. En Angola, la joie des gens quand on a mis en service la ligne m'a rendu fier de mon travail. »

L'esprit des collègues âgés est une force persistante qui l'encourage à rester en Angola, depuis une bonne dizaine d'années. « Parmi nos travailleurs, il y a ceux que nous appelons les ouvriers de la 1ère génération, de la 2^e génération et de la 3^e génération, nous décrit Xing Xiangyang. Ceux de la 1ère génération désignent les constructeurs de chemin de fer après 1949, et ceux de la 2^e et de la 3^e génération ceux qui les ont suivis dans les années 1970 et 1980. Ce sont des ouvriers et des ingénieurs, mais aussi d'anciens experts qui avaient pris part au projet du chemin de fer Tanzam. Ces générations de travailleurs ont un sentiment particulier pour le chemin de fer chinois, parce qu'ils ont vu de leurs propres yeux le développement de notre économie, jadis si arriérée, et l'accès de nos technologies ferroviaires à l'avant-garde du monde. Dans leur travail, on sent toujours leur haut sens de la responsabilité. »

Xing Xiangyang nous confie qu'il a été beaucoup impressionné par ces travailleurs chevronnés quand il coopérait avec eux en Angola. « J'ai vu en eux un dévouement et une responsabilité incroyables. Avec le temps, j'ai changé, sans m'en apercevoir. Les travailleurs chinois en Angola ont de plus en plus le sentiment d'y être comme chez eux. »

« Un jour, j'ai emmené un employé du chemin de fer angolais en Chine pour lui faire prendre le TGV Beijing-Shanghai. Celui-ci a été très étonné de lire ''300 km à l'heure'' sur l'écran à l'intérieur du wagon. Avant, quand je parlait un produit chinois quelconque, les Angolais montraient souvent du dédain. Aujourd'hui, partout où nous allons, la qualité du chemin de fer chinois est de plus en plus reconnue, et cela me remplit de fierté. »

La Chine au présent