2001年中国加入世界贸易组织后，带来中国汽车行业的井喷式增长。自2006年起，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场，同时还是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国。与加入WTO时的预测相反，国产车占据了中国轿车市场95%的份额。吉利、华晨、奇瑞、上汽、长城等自主品牌，也开始占有一定市场份额。国家统计局的数据显示，2008年全国汽车保有量达6467万辆，其中私人轿车保有量达1947万辆。

中国汽车保有量较改革开放初期已经增长了35倍多，北京每天新增长的汽车就达1000多辆。根据中国汽车工业协会常务副会长董扬的观点，目前中国整体汽车消费水平还不高，每千人拥有不到50辆汽车，而全球平均水平为120辆，美国为750辆。在未来相当长的一段时间里，中国汽车市场将继续保持快速发展。

然而，由于道路趋于饱和，机动车保有量不断增加，在特大城市市区机动车平均时速已由80年代的三四十公里左右，下降到现在的不足20公里。据住房和城市建设部副部长仇保兴介绍，北京市干道平均车速比10年前降低约50%，市区183个主要路口中，严重阻塞的达60%。根据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所2007年的测算，北京因堵车每年造成的经济损失达146亿元人民币，全国每年因交通拥堵造成的经济损失达1700亿元人民币。

清华大学汽车工程系主任欧阳明教授预测，尽管中国人均汽车拥有量仅为世界平均水平的1/3，但其年耗油量却已接近全国成品油总量的60%。按目前的增长速度和油耗水平，到2020年中国汽车保有量将超过1.5亿辆，年耗油将突破2.5亿吨。巨大的市场需求与能源环境约束之间的矛盾异常尖锐。

中国工程院院士李京文指出，中国的客观资源与环境决定，私家车不能成为交通主流。

出行难、行路难、交通时间成本不断增加，成为城市面临的最大问题，住房和城市建设部的一位负责人警告：“如果再不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用合理调控，某些城市的交通陷入瘫痪将指日可待。”

公共交通的变迁

两年前，北京对公共交通进行了全面的改革，由政府补贴公共交通事业。北京一半以上的线路乘一次车只需要0.2元（学生）或0.4元，一些线路的票价比30年前还便宜；全市600多条公共公交线路实行刷卡付费；而且，65岁以上老人乘坐公共汽车免费；乘坐地铁的价格也由原来的3元降低到2元。2007年，北京市政府实施公共交通票价优惠补贴了41.5亿元。