Développement de l'industrie logistique en Chine

Le quai à conteneurs pour le commerce international du port de Qingdao dans le Shandong, 7 novembre 2013.

RUBEN VAN DEN BOER*

Lorsque l'on évoque la logistique, beaucoup de personnes pensent aux ports. Certains se souviennent sans doute que pendant 40 ans, Rotterdam fut incontestablement le plus grand port du monde. Cependant, en quelques années, Rotterdam a été dépassé par Singapour, l'un des pays les plus dynamiques d'Asie. Peu après, plusieurs villes chinoises comme Shanghai, Ningbo, Shenzhen, Qingdao, Guangzhou et Tianjin ont suivi le pas.

Le mot logistique a été inventé par l'universitaire américain Ralph Borsodi en 1927. Il est facile de comprendre que dans le monde actuel, la logistique joue un grand rôle dans la chaîne d'approvisionnement mondiale. Cependant, l'origine des services logistiques découle du monde militaire. Parmi tous les types de services logistiques, la troisième partie logistique (3PL) a commencé dans les années 1980 aux États-Unis. Cette activité s'est développée à un rythme annuel de 20 % au cours des 20 années suivantes. Les pays européens ont suivi.

Dans une large mesure, le monde a été surpris par le développement rapide de l'industrie de la logistique en Chine. Bien que l'industrie ait été rendue vulnérable par l'environnement économique morose en 2008 et 2009, tandis que le monde subissait le déclenchement de la crise financière, les entreprises logistiques internationales ont réalisé que l'avenir se trouvait en Asie, et plus spécifiquement en Chine.

Que se passe-t-il dans le secteur en Europe et en Amérique en comparaison avec le développement actuel de la 3PL en Chine ? Il y a vraisemblablement beaucoup de différences.

Un investissement colossal dans l'industrie émergente

Comme la majeure partie de l'activité est assurée par le fret maritime, en termes de situation de l'infrastructure logistique, la différence est évidente si l'on compare le montant de l'investissement dans les infrastructures portuaires en Chine et en Europe. Après l'accession officielle de la Chine à l'OMC en 2002, l'activité internationale de la 3PL s'est précipitée vers le marché chinois. Un énorme investissement dans la 3PL en Chine a eu lieu à partir de ce moment. En 2011 et 2012, il y avait plus de 31 000 postes d'amarrage, contre seulement 10 600 en 2002. On voit ainsi que le montant de l'investissement a augmenté chaque année (source des données : Rapport d'analyse et de prévision de l'industrie de la logistique portuaire en Chine 2013-2017). Prenons la province du Liaoning à titre d'exemple : après avoir obtenu un contrat juteux en 2011, le département de gestion de la logistique de la province a prévu un investissement de 20 milliards de yuans dans ses infrastructures portuaires en 2012.

L'Europe s'est lancée dans la logistique plus tôt que les pays d'Asie, c'est pourquoi les infrastructures et le système de gestion des pays européens sont beaucoup plus matures. À cet égard, les investissements ne pourraient pas y augmenter aussi rapidement qu'en Chine. Cependant, grâce à des investissements spécifiques dans les canaux ou les ponts pour résoudre de petits problèmes, certaines villes européennes comme Hambourg et Anvers sont toujours les plus grands ports d'Europe. Par ailleurs, l'investissement dédié au développement ne s'arrête jamais en Europe. Rotterdam, le meilleur port d'Europe, a absorbé 10 milliards d'euros (environ 80 milliards de yuans) d'investissement public et privé entre 2006 et 2013. Le port a beau être le meilleur d'Europe, son développement ne s'arrête jamais.

Pour un coût inférieur dans le PIB

En observant le coût de la logistique en pourcentage du PIB en Chine et dans certains pays développés, on voit qu'il y a encore beaucoup à faire pour améliorer le système logistique chinois. Les coûts logistiques font référence aux coûts de transport et au stockage des produits, qui sont liés aux frais de transport, que ce soit en train, en camion, en avion ou en bateau. D'autres coûts logistiques incluent le carburant, l'espace de stockage, le conditionnement, les droits de douane, les taxes, etc.

En 2011-2012, le compte des coûts de l'industrie logistique en pourcentage du PIB aux États-Unis était de 10,5 %, contre 10,6 % au Royaume-Uni, 11,3 % aux Pays-Bas et 11,4 % au Japon. Combien représente-t-il en Chine ? En 2011-2012, le compte des coûts logistiques en pourcentage du PIB en Chine était d'environ 18 %, soit 8 points de pourcentage de plus que la moyenne des pays développés (données du Club de la logistique de Chine). Quelques explications : plus les coûts sont faibles par rapport au PIB, plus les entreprises peuvent gagner d'argent, parce que les services logistiques n'ont pas d'impact sur la valeur ajoutée dans le processus. Pour être plus précis, pour maximiser ses gains, il faut tenter d'être le plus rapide et le plus efficace possible durant le processus. Malheureusement, je pense qu'il y a encore de nombreuses entreprises logistiques en Chine qui se battent pour engranger plus de profits.

Cependant, il est utile de mentionner le cas de Qingdao, une ville qui connaît de très bons résultats dans le secteur, pour donner un modèle aux autres villes chinoises. En 2008, les coûts logistiques de Qingdao ne représentaient que 9,8 % de son revenu ; la ville était donc au niveau des pays développés. Qingdao a principalement développé son port et utilise en plus le fret aérien et le transport ferroviaire. Elle se concentre sur sa spécialité, le fret maritime. À cet égard, afin de réduire leurs coûts logistiques, les entreprises doivent se concentrer spécifiquement sur l'industrie et offrir un service logistique adapté.

La nécessité de normes claires

Les Chinois utilisent souvent l'expression « Rien ne peut se faire sans normes et standards ». Cela s'applique aussi au secteur logistique. La normalisation de la gestion fait référence à la réglementation nationale et aux normes régissant l'industrie, la différenciation des entreprises selon leur type et leur taille, le processus à suivre et ainsi de suite. Pour bien gérer une industrie, dans une large mesure, il est nécessaire d'avoir un système de gestion bien établi.

Les États-Unis furent le premier pays au monde à organiser un service national de gestion de la logistique, connu sous le nom de Conseil national de gestion de la logistique (CLM). Dans les années 1980, une série de règlements (environ 1 200 termes au total) a été rédigée pour encadrer la logistique aérienne, maritime, ferroviaire et routière, afin d'assurer la qualité du service logistique dans le pays. L'Europe a fait la même chose, et DHL, Kuehne & Nagel, DSV, Panalpina et CEVA sont toutes aujourd'hui des entreprises reconnues pour leur excellence dans le marché. La seule raison expliquant cela est que les gens savent ce qu'ils font tous les jours et pourquoi ils doivent le faire. Tout le monde connaît les règles et les normes.

En ce qui concerne les normes logistiques chinoises, les entreprises doivent bien sûr respecter les règles du ministère du Commerce, du ministère des Transports et de l'Administration générale des douanes de la République populaire de Chine. Cependant, tous ont des règles très générales. Bien qu'il existe des organisations logistiques locales en Chine, elles n'ont pas encore fixé de règles spécifiques. Par exemple, l'Association internationale du fret transitaire de Chine est l'une des plus grandes associations du secteur. Cependant, les entreprises n'ont pas de règlements spécifiques à respecter.

Lorsque je discute avec mes clients internationaux, ils ne sont pas vraiment convaincus par les organisations logistiques locales. En fait, le but de rejoindre une organisation internationale telle que l'Association du transport aérien international (IATA) est d'améliorer son image auprès de ses clients. À cet égard, adhérer à une organisation logistique locale chinoise a peu d'utilité pour une entreprise.

À cet égard, j'ai deux conseils pour les organisations logistiques chinoises. Tout d'abord, je suggère à ces organisations, en particulier aux organisations locales, de coopérer entre elles en organisant des événements et des activités de réseautage. De cette façon, le cercle de l'organisation peut s'élargir. En unissant les organisations logistiques locales à plus grande échelle, leur ampleur se rapprochera des organisations logistiques internationales. Mon autre conseil est de renforcer les exigences pour les entreprises qui veulent rejoindre le groupe des organisations logistiques. Normalement, les entreprises membres de l'organisation reçoivent un certificat. Je pense qu'en divisant ce certificat en 3 niveaux (niveau de base, bon niveau et niveau d'excellence), quelques très bonnes entreprises seront prêtes à se joindre à l'organisation.

L'inévitable segmentation du marché

Comme les besoins des clients peuvent être très différents les uns des autres, les services logistiques peuvent être segmentés en termes de secteurs, de régions géographiques, de produits, de clients, de délais, de services proposés et de rentabilité. Prenons le transport de fret par exemple : le service de base est le transport de port à port, mais d'autres entreprises fournissent un service à valeur ajoutée en offrant le transport de porte-à-porte. Le marché est donc segmenté en fonction du type de services proposés. La segmentation du marché dans les grandes entreprises internationales en Europe est entièrement développée. Ces entreprises offrent des services d'importation, d'exportation, de conteneurs, de projets, de logistique contractuelle et ainsi de suite. Le service personnalisé est devenu l'un des concepts essentiels de l'activité dans le monde actuel. Par ailleurs, certaines entreprises logistiques offrent des services pour une industrie spécifique ou pour quelques industries comme l'automobile, les produits de consommation ou les produits chimiques.

Le développement de la segmentation du marché de la logistique en Chine en est encore à ses débuts. Au début, beaucoup d'entreprises fournissent le même service. Le problème qui apparaît à une étape ultérieure est que les profits baissent rapidement. C'est pourquoi les entreprises doivent réfléchir à la façon d'augmenter leurs parts de marché avant de se lancer dans un marché spécialisé. Quelques grandes sociétés logistiques comme COSCO Logistics et CNPL ont aussi obtenu de bons résultats dans le processus de segmentation du marché. Elles ont géré la segmentation en fonction de la région géographique, des industries, ainsi que la taille des entreprises clientes.

La raison de comparer l'industrie logistique de la Chine avec celle des pays occidentaux est de ne pas décevoir tout le monde. Bien que la Chine soit actuellement confrontée à certains inconvénients, l'activité s'améliorera tôt ou tard lorsque les problèmes mentionnés ci-dessus seront résolus. Il est indéniable qu'au cours de la dernière décennie, le développement de l'industrie logistique a été incroyable.

Lorsque les Pays-Bas dominaient encore l'industrie logistique, les ports et entreprises de logistique asiatiques étaient loin derrière. Il n'a fallu à la Chine que quelques années pour rattraper puis dépasser ses concurrents. Je suis certain que grâce à sa croissance économique rapide, le pays atteindra sa ruée vers l'or dans l'industrie logistique dans un futur proche.

*Ruben van den Boer travaille comme consultant pour RMG Selection.

La Chine au présent