马航MH370失联之后，许多人对飞行安全的疑虑加深了——坐飞机是否像传说中的那么安全？
波音公司的安全经理拉尔斯·安德森曾说：“如果你出生在美国的一架客机上，并一直呆在上面，你会在活到2300岁的过程中遇到一起致命事故；尽管如此，你仍然会有29%的机会成为一名幸存者。”
随着科学技术日新月异的高速发展，民航客机从1974年开始，就成为安全性最高的交通运输工具。以近十年的滚动平均值比较，铁路亡人概率是民航的23倍，公路亡人概率则是民航的503倍。
所以有人调侃说，乘车去机场发生车祸的概率，远远高于到达机场之后乘飞机去目的地遭遇空难的概率。
对飞行事故了解甚少，是人们产生疑虑的根源所在。因此，全面而客观地看待这一问题，很有必要。
安全优先
“空难”是俗称，通常指发生亡人的飞行事故。而“飞行事故”定义明确，包括的范围更广泛。
它是指航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。其中人员死亡是指发生事故之日起30天内，由本次事故导致的致命伤。航空器损坏是指对航空器的结构强度、性能或飞行特性有不利影响，并通常需要修理或更换有关部件的。
我国规定，飞行事故分为“特别重大飞行事故”、“重大飞行事故”和“一般飞行事故”三类。其中，“人员死亡人数在40人及其以上者”或“航空器失踪，机上人员在40人及其以上者”确定为“特别重大飞行事故”。
人类首次飞行事故发生在1908年9月17日，当事人正是大名鼎鼎的莱特兄弟。当时，他们对飞机的一个螺旋桨不满意，换上了一个从来没有试飞过的新型螺旋桨。在围绕迈尔堡飞行了几圈之后，螺旋桨叶片打碎飞脱，飞机低空大俯角直接撞地。莱特严重受伤，唯一的搭乘者——一名26岁的陆军中尉几小时后去世。此时距离莱特兄弟创造的人类首飞1736天。
在20世纪60、70年代以前，机械故障、恶劣天气等因素，是导致飞行事故的主要原因。从那之后，为了提高飞机的可靠性，飞机的设计理念发生了重大改变，完全按照“安全设计优先层次理论”来设计、制造、验证和反馈，秉持三大安全方针——消除危险；将危险影响降至最低；以及为应对危险提供指导、程序和培训。其中，降低危险的方法包括使用备份、从结构上和功能上进行系统分离、使用安全装置等。
以空客A320飞机为例，其电子飞行控制系统的计算机由两个独立系统组成，相互之间不传输信号。任何一套都可以独立完成工作。
每台计算机又分为两个通道，一个通道产生控制指令并传递给舵机，而另一条通道监控其结果。当两者计算结果不一致时，则该台计算机被隔离。另外，控制指令用PASCAL高级语言编程，监控通道则用汇编语言编程，均由不同人员独立开发。这就好比“绝不将所有鸡蛋放在一个篮子里”，避免了一损俱损。
随着飞机制造技术、电子技术特别是计算机技术的迅猛发展，高科技大量运用到飞机上，使飞机发动机、操纵、液压、监测等关键系统的可靠性大幅度提升。同时，星际导航技术的全面普及，大大减轻了飞行员的工作负荷，使驾驶飞机成了一种快乐活动。
特别是现代航空器的高度智能化，减轻了人的心智劳动强度。如国际大量使用的空客飞机，在操纵上具有强大的纠错保护功能，其正常法则提供“大迎角保护”、“载荷因数保护”、“俯仰姿态保护”、“坡度保护”和“高速保护”共五种保护。即便起飞过程中发生了一台发动机失效，飞机亦能自动配平，保证飞机基本平衡，不致倾覆失事。
现代客机都至少装有两台高可靠性的发动机，所有运行安全的边界，都是基于一台发动机失效的情况下进行计算的。
当一台发动机失效，虽然其爬升性能和最大巡航高度会下降，但单台发动机的最大巡航高度仍然高于航线最低安全高度。也就是说，即使坏了一台发动机，另一台，照样可以保证余下的飞行是安全的！
人为失误的规避
随着科技进步，飞行事故发生率大幅度下降。其中的直接诱因已经发生了明显变化，人为因素取代机械原因而成为了首要因素。大量统计数据表明，人为因素导致的飞行事故，已经占到了70%－80%。而人为因素与人的固有特性有很强的正相关性。
对人为错误的许多研究表明，人们在进行简单操作时，犯错误的频率是1%，在少数特殊情况下可以降低到1‰。这或许是人为因素差错的一个常数。所以，才有了“上帝都可能犯错”的俗语。
现代飞行事故中的人为因素，主要集中在以下四种类型：
一是超条件起降，陷入危险天气，处置不当。
二是飞机部分系统故障，处置错误，使后续的飞行操作陷入复杂局面。如法航447航班，因为飞机在高空巡航期间空速管结冰，导致空速指示不可靠，副驾驶一直盲目拉杆，飞机进入并长时间处于失速状态，最终导致当今最先进的民航客机之一的空客330直接失速性坠海。
三是可控飞行撞地。飞机设备、导航设备完全正常，但因为机组决断不当、操纵失误，导致好端端的飞机撞山或撞地。这种类型的事故，大都属于非精密进近着陆（只有水平方位引导，而没有垂直引导）。飞机残骸大多散布在距跑道10海里范围内的延长线上。
四是飞行员的操作与“自动飞行”发生冲突。“自动飞行”确实大大降低了飞行员的工作负荷、有效提高了飞行品质，然而，如果飞行员的操纵与“自动飞行”发生冲突，且处置不当时，很容易酿成事故。
例如1994年4月26日，华航A300客机在日本名古屋降落时，由于负责操纵的副驾驶误触自动复飞的开关，机长接手后又没有解除电脑程序，导致驾驶员与电脑互抢控制权而失控坠毁，造成264人死亡。
另外，我们还知道，侥幸、逞能、冲动、反权威和顺从心理态度是人类所固有的，而对于飞行安全来说，这些心理态度呈现出来的效应又往往是负面的，同时也是导致“三违”（违章、违纪、违规）飞行的重要因素。2010年8月24日发生在我国黑龙江省伊春的飞行事故，调查发现“侥幸”、“反权威”和“顺从”的心理态度，在事故的发展进程中起到了负面的推手作用。
为了应对人为因素对飞行安全所构成的严重威胁，自1979年以来，欧美等航空发达国家广泛和深入地开展了对人的因素的研究和应用。
本世纪初，中国民航局成立了由民航局局长任组长、各司局主要负责人任子项目组长的“中国民航人为因素研究与应用”课题研究，该项目在国家科技部立项，其成果获民航科技进步三等奖和国家安全生产科技一等奖。
研究成果在我国民航得到了广泛应用。其中，机组资源管理（CRM）已经作为飞行员必须学习、训练的关键课程。如果一个飞行员CRM管理水平达不到要求，将被判定为飞行技术不合格，不得履行航班飞行任务。现在因为“人为因素”导致发生的安全问题，已经得到了较好的扼制。
