中国民航安全可媲美美国、欧盟

1980－1989年，中国民航百万架次重大事故次数为9.85。1990－1999年，降低为2.44。2000－2009年，大幅下降到0.21。

特别是近十年来，中国民航的安全水平明显好于世界同期平均水平，部分数据指标优于美国、欧盟等航空发达经济体。2004~2010年还创造了连续保证飞行安全2150万小时、2112天的中国民航史上最长的安全周期。

现在，中国民航每天的飞行量大约为2万小时，自伊春“8.24”飞行事故以来，又安全飞行了2278万小时了。

就全球来看，民航飞行安全的防御系统分为三大类：技术、培训和规章。

技术上，可以说民航技术始终走在科技运用的前沿。民用航空器及其运行的保障设施、设备，聚积了人类当今社会的最新智慧和科技成果。

其中，增强型近地警告系统，有效地防止了飞机的可控撞地风险，安全性提高了近20倍；空中防撞系统，有效地避免了飞机空中相撞危险，使5海里范围内容纳24架飞机安全飞行成为了可能；精密进近方式（如ILS，即仪表着陆系统）比非精密进近（如VOR，即甚高频全向信标导航），安全性提高了7.8倍。

中国西部的高原机场、复杂机场，就是在航行新技术的保障下，得以正常开航运行的。

据一位负责航行新技术的专家说，西部某机场，原设计是安装包括上述三大系统在内的共9部传统导航设备。但环境实在太复杂了，经校飞验证，没有办法正常飞行。

后改用PBN技术（Performance Based Navigation，即基于性能的导航），决断高从1200米下降到300米，从此因为天气返航、备降的情况大幅度减少。所以说，保证飞行安全，必须要有坚实的科技基础作支撑。

完善的规章，是确保飞行运行始终拥有足够安全裕度的重要手段。围绕民航安全，中国颁布了90多部针对性规章、标准、程序以及咨询通告。

中国民航按照“持续安全”理念，强化了安全生产责任制，普遍建立并实施了安全管理体系（SMS），针对安全风险实施强有力的管控。各航空公司还广泛开展“安全审计”和“管理评审”。

国际航空运输协会（IATA）的年度安全报告显示，2010年，经过运行安全审计计划（IOSA）审计的航空运营人，比没有经过该审计的运营人的事故率低53%。

应该说，这一安全审计对提高航空公司的安全水平，功不可没，对航空公司的安全政策、组织架构、运行控制、飞行训练、机务维修、乘务保障等很有促进。

持证上岗，是世界各国民航的一大特色。培训，是民航人的经常性工作。初始培训、年度复训，是确保民航专业岗位人员资质合格的基本手段。

如飞行员，每年要进行两次复训，一是针对危及飞行安全的特殊复杂课目进行强化训练。如中断起飞、发动机失效、发动机火警、风切变处置、重要系统失效等等，必须人人过关，一票否决。二是针对日常课目训练，确保飞行技能水平满足航班飞行的需要。

可以说，民航安全管理的严格程度和可靠性，完全可以和核电、和航天媲美。虽然，飞行还须“看天吃饭”，但从安全、快捷、舒适角度看，航班出行仍然是最好的选择之一。