“你可以在纽约买到任何东西，但是无法买到一次进出纽约的顺畅旅行。”

这句形容纽约拥堵状况的谚语，如今似乎也适用于北京。堵车的常态化让“首堵”变得越来越名副其实。

2010年，北京交通拥堵的矛盾似乎集中爆发了。年初的一场大雪导致北京城区90余条路段拥堵；8月份，京藏高速公路进京方向持续堵车20多日，被堵车辆绵延上百公里，《纽约时报》称之为“史诗般的大堵塞”；9月17日，一场小雨导致140条路段拥堵，刷新了采用限行措施以来最高纪录。

北京市政府12月23日推出了“限车令”，通过摇号发放新车车牌，且全年配额为24万辆。而此前一年，北京新增机动车就有80万辆。

就在新政发布当天，中央电视台邀请北京大学冯长春教授到演播室参与讨论。节目开始后，冯教授却没出现——他被堵在了西三环上，最后只能通过电话连线接受访问。

这个“桥段”戏剧性十足，但类似的故事却每天都在上演。家住通州的媒体工作者陈小姐有过30公里开车走了3小时的经历。为了不迟到，她每天早上6点多就必须出门。家住市中心南二环的马小姐搭公交上班时，曾被堵在离单位只有两站地的地方，最后不得不下车顶着寒风步行到单位。

值得注意的是，拥堵正在迅速地向全国二三线城市蔓延。清华大学交通研究所副所长杨新苗称其速度为“爆炸式地”。

拥堵，正在变成困扰城市里每个人的“城市病”。据公安部交管局的数据，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500余万辆。全国667个城市中，约三分之二在交通高峰时段出现拥堵。人们即使逃离“北上广”（北京、上海、广州），也无法摆脱拥堵。

中国社会科学院城市发展与环境研究所李国庆撰文写道，汽车的普及发生在人均GDP3000美元阶段，这时居民收入显著提高，私家车取代冰箱、彩电、洗衣机成为新的消费热点。据他介绍，北京机动车保有量从2003年8月的200万辆增长到300万辆，仅用了3年9个月，而日本东京用了10年时间；从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月，而东京则用了12年的时间。2010年9月，北京机动车保有量已突破450万辆，该年增加的汽车数量超过了香港的汽车总量。

拥堵的大背景是中国的城市化进程。据中国社科院发布数据，截至2009年，中国城镇化率为46.6%，低于世界平均水平。这意味着拥堵仍有蔓延的空间。而城乡发展的不均衡，导致了人们涌向城市，加剧拥堵。截至2009年底，北京实际常住人口达1972万人，突破了北京市在2020年将常住人口控制在1800万人的目标。

人多车多是所有拥堵城市的共同特征，如何解决则取决于交通决策者的智慧。

纽约、伦敦、东京等国际大都市成功治理和缓解拥堵的先例，为我们带来了希望。但相比之下，我们的问题更为复杂：城乡差距过大，人口不断涌向城市；以政府部门为核心的高度集中的城市结构，让卫星城变成了早出晚归的“睡城”；公车数量庞大且滥用；交通规划及管理滞后且不够人性化；驾驶者素质不高，严重加剧了交通拥堵……

刚开设不久的北京市小客车指标调控管理系统域名为“bjhjyd”，原意是“北京缓解拥堵”，却被网友恶搞为“北京还将拥堵”。

零点咨询公司的调查显示，94.4%的人支持“限制公车”，但超过7成的人认为新政治标不治本。

北京及中国其他城市是否还将拥堵？答案或许是肯定的。还将拥堵多久？城市发展向何处去？为了谁？——这些问题则考验着政府的发展理念，城市规划部门和交通管理部门的管理智慧，以及城市里的每一个人。