在本刊记者走访国际港务区近一天时间内，副市长韩松就港务区规划与发展情况，揭示了一种中国建设内陆港的全新思维——“先建港、再建区、后建城”。这种发展路径以建设中国最大的国际陆港和全球商贸物流中心为初期发展定位，依托西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路港所构成的国际陆港口岸服务平台，通过公路、铁路、海运、航空等运输方式形成的多式联运体系、贯通西三角及中国西部沿边口岸，连接环渤海、长三角、珠三角，凭借海关大通关政策优势与沿海、沿江、沿边口岸形成紧密的合作机制，实现“港口后裔、就地办单、海铁联运、无缝对接”，成为西安的核心战略资源和最大的比较优势。

2010年10月13日，国家发改委正式批准了《西安国际港务区总体规划》，将西安国际港务区升级为国家级开发区。从园区的总体规划获批到2011年5月，西安国际港务区到三大支撑平台——西安铁路集装箱中心站、西安综合保税区一期和西安保税物流中心已经建成并投入了运营，这意味着西安的口岸服务功能已经初步成型；截至2010年年底，西安国际港务区累计实现全社会固定资产投资达到26.48亿元，其中2010年完成全社会固定资产投资15.6亿元。累计利用外资1630万美元，累计利用内资9.47亿元。

用九个月建成的西安保税物流中心投入运营依赖已经实现通关业务近300票，进出口贸易额约8290万美元（根据保税区截至2011年3月31日提供的数据）；西安铁路集装箱中心站投入运营后的日平均发送、到达集装箱约185箱，随着中心站建设的近一步完善，预计集装箱货物吞吐量将逐渐达到87万标箱，中期达到138万标箱、远期预计达到310万标箱。

可以设想，在西安建设国际港务区的辐射示范作用将加速推进各个区港之间的联动。根据韩松的介绍，西安国际港务区已经与上海港、天津港、连云港等港口正式签署了合作协议。天津港港口集团董事长于汝民、上海港港口集团副总裁包起帆、连云港港口集团副董事长陈光平、国际海运网董事长康树春等都先后来到西安国际港务区，就对接合作事宜做进一步的商讨。天津港的西安客户服务中心也已经在园区内正式挂牌运营了。

简单来说，西安虽然不具备如天津、上海地理上的优势，但一旦西安国际港务区的保税区完全建成，“大通关”式的联运模式也就就此形成，这无疑是在西安市、陕西省乃至整个中西部地区都在大力发展战略性新兴产业的同时，点燃了起到加速发展作用的催化剂，联通了物流网络，无论是引进资金、技术，还是输出产品，在成本控制和行业效率的提高方面，西安就具备了其他城市所不具备的比较优势，已有良好基础的新兴产业如新能源、新能源汽车、技能环保等产业，也会随之被注入更多的活力。

建设“第三代新城”

西安世界园艺博览会吸引了众多来自国内外的游客。早在世园会开幕前，西安市委常委、西安浐灞生态区党工委书记王军就表明了世园会举办地浐灞生态区在大西安建设中所扮演的角色，“证明西安已经具备了建立国际大都市的自然禀赋”。

世园会还没结束，浐灞生态区未来蓝图的设计师们早已将目光投向了“后世园”时代，一份详尽的浐灞生态区未来规划在世园会开幕前就已经提交。

如果从生态区脱胎换骨的故事初始细细看来，就知道王军等领导对“后世园”时期长远预期是合理又富有远见的：

世园会会址所在地广运潭的成功改造大概可以描述浐灞生态区未来发展的范例。

广运潭曾是中国古代主要港口，“灞上烟柳长堤，关中风情广运”说的就是千年前的浐灞盛景。然而千年辉煌过后，繁盛一时的水陆码头，由于长期的无序发展、河流污染、过度挖沙、垃圾围城，生态破坏极其严重，地质灾害隐患重重。

2004年9月，西安市委、市政府在广泛综合国内外城市发展经验的基础上设立了生态型城市新区——西安浐灞生态区，将生态治理与城市建设有机结合，一方面通过对河流的综合治理和流域的生态重建，改善生态环境，完善城市形态，提升城市综合承载力；另一方面，通过基础设施的建设，发展符合区域实际的特色产业，与其他区域形成错位发展，丰富城市内涵，提升城市品质，增值城市价值。

2005年1月，随着广运潭项目的正式开工，通过恢复城市生态、在建设中高度注重生态影响，因地制宜，将非法采沙形成的沙坑进行整形，取坑为湖、取陆做洲，引灞河之水济之，形成了湖中有岛、岛洲相连、洲内有潭、积潭成渊的良好生态景观；现在世园会园区内地势起伏，看似山丘之地实则是通过环保科技填满垃圾之后的结果，填埋技术科学合理，因此地下垃圾也不会对地面上植被生长产生不良影响。很难想象人们所看到的世园美景，是建立在这样的基础之上。

目前，广运潭昔日“大水大绿”的景象已初步展现，在长约6公里、宽约2.3公里的区域内，由南至北分为灞河烟柳景观带、动态游览景观区、生态湿地旅游区、旅游度假景观区，形成了“一带托三区”的布局，成为一个有机的景观整体。广运潭由生态破坏到生态治理的巨变，无疑具有更多更典型的时代意义。