2006年7月1日，青藏铁路全线通车，标志着西藏结束了不通火车的历史。

由于青藏高原特有的原始、脆弱、敏感的地理生态环境，自修建起，如何使铁路对环境的不利影响降到最低，一直是各方关注的焦点。为此，青藏铁路修建过程中，环保投入高达15亿。那么，铁路运行1年后，各种环保措施是否有效？

2007年5月30日至6月1日，国家环保总局和铁道部组织有国内著名的生态、植物、环境等专家构成的上百人国家验收组，正式对青藏铁路沿途的垃圾和污水处理、自然景观保护、冻土保护、野生动物通道等问题进行环保验收。

验收组专家们认为，青藏铁路竣工环保验收完成，代表着青藏铁路生态环境保护刚刚拉开帷幕，应该尽快建立长效的监测预测体系和环保监管体系。

零排放下的干净空间

2007年5月31日早6时，随着一阵嘈杂声，青藏铁路周年环保验收从青海格尔木的晨曦中开始。

六辆真空吸污车沿着格尔木车站站台一路开来，停靠在车厢衔接处。两名环卫工人取出吸污车上碗口粗的皮管，插进列车下部污水污物的真空集便装置口，不到十分钟，列车运行10小时积攒的污水污物被抽吸干净。

这种航空待遇对中国铁路列车而言，还是首次。格尔木车站的15辆价值400万的吸污车成为青藏铁路环保投入的一个重要部分，而这15辆吸污车使列车沿途零排放成为现实。

青藏铁路通过大量无人区，设置车站必然会造成污水和垃圾排放。列车开通后，大量旅客进藏，列车上还会产生垃圾和污水。这些日常垃圾和污水如果没有进行有效处理，会对脆弱的高原生态和环境产生破坏作用。

青藏线上，除观光列车外，一般普通列车，从格尔木到拉萨之间，一站不停。这么长的区间，列车上垃圾袋岂不堆积如山？

对此，青藏铁路列车内专门设有垃圾集纳系统，这个系统采用压缩技术，将大量垃圾压缩变小，最后将压缩垃圾带到格尔木或拉萨进行处理。

从青藏公司得到消息，青藏铁路全线通车试运营10个月，已经集中处理污水污物六万多吨。

零排放为野生动物们留下了干净的空间。验收组中一位动物研究专家感慨地说。

青藏铁路穿越了大量的无人区，避免垃圾和污水对青藏高原生态环境的破坏，除了要面对列车产生的污水，还要应对沿途新建的火车站和防守兵营中产生的大量垃圾和污水。

沱沱河被认为是长江的正源，而沱沱河特大桥位于长江源头自然保护区。青藏铁路在这段设有车站和防守兵营站。这里的水质一旦遭到污染，影响将不可估量。

为此，青藏铁路格尔木至拉萨段共设立了15个污水处理站点，采用生化、电化、氧化等方式对污水进行处理，禁止向铁路沿线排放污水。

尽管从目前看，青藏铁路开通后，产生的垃圾和生活污水并未影响到高原环境，但考验才刚刚开始。

据青藏铁路副业资产管理中心玉峰维护公司副经理朱小平介绍，于2007年1月投入使用的拉萨火车站污水处理厂，是拉萨地区唯一的一座污水处理厂，能保证将拉萨火车站的站区污水和四趟进藏列车污水全部处理。

然而当百万旅游者涌向林芝、那曲等地时，如何面对随之产生的大量垃圾和污水，还是个不小的问题。

世纪命题：在冻土上安然行走

青藏高原被称作地球第三极，是全球气候变暖的先兆区和放大区。全球气温升高趋势，被专家们看作是对青藏高原冻土产生影响的最大威胁因素。

从格尔木出来，过玉珠峰，在昆仑山垭口附近，一根根长7米，地下5米，地面上2米，直径15厘米的白色铁棒竖立在列车轨道两侧。青藏铁路环保验收第二站的焦点就落在这些被称作热棒的铁棒子上。

热棒就相当于不需要动力的天然制冷器。多年研究和监测冻土的专家、中国科学院寒区和旱区研究所专家童长江向记者解释，青藏铁路冻土保护措施均离不开这个所的科研成果，童所在的研究所里有冻土工程国家重点实验室。

据童长江介绍，热棒的基本原理是热胀冷缩，即棒子中间是抽空的空管，空管下部放进了乙胺，或氟利昂、氮。这些物质在真空条件里，在一定的压力下，保持液体状态，如果插入地下，地下温度变高，液体就要蒸发，气体蒸发到冷凝器上，外面冷风一刮，气体又变成水珠，顺着管子又流入地下。这样周而往复，热棒就相当于一个永动的天然制冷机，不断地将冻土层中的热量排出。

为了准确测地温，科研者们还在这些热棒周围设置了高低不同的测地温装置。如果打开上面的盖子，一定冒出一股热气来。在海拔4490多米的青藏铁路清水河冻土段验收现场，青藏铁路公司工程部有关人士解释，这种热量就是热棒在工作中排出的。

清水河地区是多年高含冰量冻土地段，这里年温差可达50摄氏度以上。在这种冻土高危地带，除了用热棒保护冻土，还采取了以桥代路(旱桥：桥桩穿越冻土层而直接打在坚实的底层，桥上铺架铁轨即可最大限度地避免冻土的影响)的方式，尽可能减少铁路对冻土的影响，及冻土变化对铁路路基造成的威胁。

这些措施是否有效保护了铁路沿线的冻土生态环境？童长江根据观测结果判断，到目前为止，铁路对冻土还没有明显的影响。

一场花费6亿元的种草实验

青藏高原是中国生物种质资源最丰富的地区之一，特别是高原植物的分布之广、品种之多，都可说是世界上绝无仅有。但青藏高原也是全球生态系统最脆弱的区域之一。在高寒、缺氧、土地贫瘠、气候多变的条件下，任何一种外力干扰，都严重地影响植被生长。

青藏线修建初的环评报告显示，在年平均降水量200毫米以上的地段，破坏30年后物种丰富度基本上可恢复到破坏前的水平。但植被覆盖度的恢复要慢得多。在一般情况下，植被覆盖度恢复到破坏前的水平至少需要45年以上；如原始土壤受破坏程度较严重，植被覆盖度的恢复需要60年以上。

如何保护高原植被生态不因修铁路而被改变？中国科研者们和铁路建设者们史无前例地在海拔4500米以上的高原进行了植被移植和人工再造种草实验。

一场科研费用700万、工程费用高达6亿元，历时4年的路基边坡种草和高寒植被恢复再造实验首次在高原上演。

草种播种的出苗状况良好。国家环保总局环境工程评估中心专家梁学功经过一年实地考察后得出结论，唐北段植被带恢复主要采取自然恢复，已有当地植物进入。唐南段以人工恢复为主，再造植被生长良好。

5月底的验收现场也证实了这一点。从格尔木到拉萨，铁路沿线未见到坑洼不平、裸露的施工用地和取土场，许多路基坡面草已微显绿色，修建风火山隧道时挖掘出的弃渣山表面已恢复草色，与周围高原景观浑然一体。

野生动物通道：千年迁徙路线渐变

自青藏铁路修建起，保护高原野生动物成为关注率最高的话题，尤其是铁路通过的可可西里是藏羚羊千年来迁徙的必经之地。

为此，青藏铁路建设者们为高原动物设计了生命之路---铁路沿线设置了路基缓坡、桥梁下方、隧道上方三种方式共计33处野生动物通道，通道总长度59.8公里，约占线路总长度的5.1％。

为了评价动物通道的效果，吴晓民所在的国家林业局西北濒危动物研究所，和中科院动物研究所的专家们，从2003年开始到现在，每年6月至8月都会进行实地考察和监测。

监测结果显示，野生动物通道的使用效率明显上升，目前大批藏羚羊均能通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。同时还表明，藏羚羊穿越铁路前徘徊和停留的时间也在逐渐缩短。

青藏铁路竣工环评验收报告最后评价：这些通道对沿线野生动物的迁徙和种群交流起到了积极的作用，藏羚羊等野生动物已初步适应了新的环境，正逐步熟悉利用野生动物通道迁徙。

尽管，青藏铁路竣工环保验收完成，但是验收组专家们认为，青藏铁路生态环境保护刚刚拉开帷幕，应该尽快建立长效的监测预测体系和环保监管体系。