前不久，南方沿海地区广东省西北部的一条地方铁路进入拍卖程序，准备转让100%的产权，如果民营资本最终得手，这将成为中国第一条私有铁路。
铁路一直是中国高度垄断的行业之一，由国家负责建设并运营。可是，近几年中国铁路在快速扩张过程中，却受到了资金难题的严重困扰。在这种情况下，中国铁道部不得不进行铁路投融资体制改革，其中的主要举措之一，就是向社会民营资本开放市场。因而，中国能否出现真正的私有铁路，是让外界有些疑虑但又充满期待的一个问题。
60多公里的铁路修了8年
被拍卖的罗定铁路（广东春湾至广西岑溪，罗定位于铁路线中端）全长大约138公里，是一条地方支线，横跨两省。由于资金难题，这条铁路目前只建成62公里，而就是这短短的一条铁路，却断断续续花了8年时间。
罗定市位于广东省偏僻地区，交通不便是制约当地经济发展的一个最大瓶颈。因此，修建铁路是当地几代人的梦想。当地很多官员表示，罗定铁路一旦修建成功，将会成为连接大西南乃至整个西部地区和珠三角地区的一条重要通道。这将给当地带来巨大的收益，同时引来更多的投资，进一步促进经济发展。
1994年，罗定铁路开工，可因资金缺乏，罗定市政府决定采取分段实施的办法：先修罗定到春湾站这一段（全长约62公里），在获得收益以后通过以路养路的办法，再衔接上另外一段--罗定到岑溪。
据负责罗定铁路运营的罗定铁路总公司主管宣传的赖文介绍，当初罗定铁路的成本预算是4亿人民币，国家铁道部拨款5000万元，剩下的部分由当地政府筹集。可是，剩下的3.5亿元资金，对于一个2005年全市财政收入才1.9亿的县级市来说，几乎是一个天文数字。在这种情况下，银行贷款便是主要的资金来源。
可是，铁路开工后不久，中国政府开始整顿金融秩序，地方政府从银行贷款受到严格管制。作为输血来源的银行贷款一旦中断，罗定铁路只得停工。
1998年，中国政府发行预算内交通建设专项国债资金，向罗定铁路提供了1.8亿元建设资金，在停工两年后，罗定铁路重新开工。
1999年，铁路全线铺通，2003年正式运营。可由于铁路修修停停，导致修建成本逐渐提高，结果，原本4亿的成本预算翻了一倍，总消耗达到了8亿多元人民币。
罗定铁路基本是靠贷款和国债建的，从一开始就背负着巨额债务。 罗定铁路总公司总经理宋金球说。
然而，建成的罗定铁路前段并没有给当地带来实惠，反而成了一个摆脱不掉的包袱。
由于罗定铁路没有全线贯通，成了一条"断头路"，因而运输规模受到了很大的影响，处于严重吃不饱的状态。据罗定市委宣传部部长梁仁球透露，2005年罗定铁路的运量才100多万吨，与当初预计的初期500万吨、近期1100万吨，远期1800万吨的运量相差太远。
运量严重不足，带来的后果就是亏损。据负责拍卖业务的广州产权交易所公布的资料显示，截至2006年5月，运营3年的罗定铁路公司负债达到7.2亿元。
据梁仁球透露，期间，罗定市政府想了很多改变现状的办法，例如考虑地方政府投资，但是罗定的财政收入一年才2个亿左右，根本行不通，也考虑过争取国家的铁路建设基金，但是目前铁道部和广东省筹备建设的项目非常多，资金上也很难安排，最后市政府才下定决心，转让100%产权实现铁路转制，通过引进有实力的公司，拯救奄奄一息的罗定铁路。
拍卖也不是我们想选择的，是实在没别的办法啊。赖文说。
民营铁路的前景
在某种层面上，罗定铁路是中国铁路市场的一个缩影。
据铁道部公布的权威资料显示，到2005年，中国铁路营业里程已达到7.5万公里，居世界第三位，超过了亚洲其他任何一个国家。但实际上，这还远远不能满足中国发展的现实需要。于是，根据铁道部的一项中长期规划，到2020年，中国铁路营运里程将增至10万公里。在实现这一宏伟计划时，中国却遇到了一个难题：资金严重短缺。
据铁道部估算，从2005年到2020年，中国将必须投入2万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上，可实际上，中国目前每年实际投入的铁路建设资金大约只有500亿元，缺口达到50%以上。
在中国目前的体制下，作为如今为数不多的几个国家垄断部门之一，铁路系统的建设资金大多只能由铁道部或各级地方政府来承担。显然，要解决巨大的资金难题，摆在铁道部面前的道路只有一条：实现投资主体多元化。
于是，近年来，多位铁道部高层官员纷纷表态，鼓励并支持非公有制资本进入铁路领域，为显示诚意，还拿出了多个投资项目对外招商。2005年7月23日，在铁道部公布的一份行政法规中，中国首次允许外资和民营资本进入国家经济命脉的干线铁路。
然而，即使铁道部一步步放宽政策门槛，可实际效果还是差强人意。
2005年6月23日武广客运专线（武汉到广州）向国内外征召投资者，募集资本高达180亿元人民币。自3月18日刊登引资公告以来，前来相亲的公司接近30家，其中包括数家外资公司和民营企业，但截至9月初，并没有一家企业与之签订意向协议。
与此同时，山东省铁路局赴香港招商，公布了6条地方铁路、涉及50多亿元人民币的招商引资计划，其中3个项目允许外资独资建设，两个可向外资转让既有产权。这是中国铁路运输行业第一次拟向外资全资转让铁路股权。可是，至今仍没有一家外资企业愿意真正进入。
那么，是不是铁路对民营社会资本没有吸引力呢？
国家发展和改革委员会综合运输研究所所长董焰认为，中国铁路是一个紧缺的产业，正因为紧缺，其市场前景可观。特别是一些繁忙的能源干线和客运干线运量很大，效益不错。投资铁路虽然不会产生暴利，但具安全性和稳定性，因而，如果侧重于长期投资，中国铁路将是一个很好的投资选择。
铁路投融资对民营资本而言肯定是个机会，民营企业进入铁路投资领域这个趋势是不会改变的。董焰说。
长期以来，铁道部既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业，属于典型的政企合一的管理体制。其中，铁道部手握最重要的行政职能有两个：财务统一清算和路网集中调度。所谓财务统一清算，就是所有的财务收入由铁道部统一清收，然后再由铁道部返还给下属各铁路局（也是政企合一的体制）；路网集中调度权是指路网资源的配置完全掌握在铁道部手中。
资本具有天然的逐利性，如果对利润预期乃至命运完全不能掌握，它怎么会茫然进入一个投资领域呢。董焰分析认为。
正是预料引资可能会十分艰难，罗定市这次把没有修的铁路线（罗岑段）也捆绑在一起出售。从买主的心态考虑，光给人家一条新铁路建设，可能提不起兴趣。 梁仁球坦言。
但即使这样，外界对中国首条私营铁路也不是太乐观。
只要铁道部还控制路网资源，民营铁路即使出现，生存空间也很小，随时可能会被边缘化，因而，是基本没有生命力的。董焰坦言。
对于民营铁路的发展前景，董焰预言：今后一段时间内，中国铁路市场格局不会出现大的转变，民营铁路很难有大的突破。
如何破解铁路融资难题
显然，不破解铁路融资难题，民营铁路就没有成长的土壤。
中国现有铁路建设资金来源主要包括两个部分：铁路建设基金和银行贷款。其中，铁路建设基金是通过向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元。但这只是实际需求量的一小部分。
为了缓解巨大的资金缺口，自2004年以来，铁道部尝试与全国31个省市自治区中的22个签署了部、省合作共建铁路协议，并建立了由部、省主要领导亲自督查的铁路建设联合工作机制。目前，地方政府已成为铁路建设的重要投资者，投资方式主要有财政直接投资、征地拆迁费用入股等投入。
但是，资金难题依然存在。因而，铁道部发展计划司副司长张建平表示，今后除了争取更大规模和更优惠的贷款外，同时也要积极吸引外商直接投资铁路建设。为此，铁道部拟选择一批有一定规模的优良资产，进行重组改制，通过股权转让、上市公开发行股票或增资扩股募集资金。
2006年7月中旬，为了在2010年前将年运量翻一番，达到每年4亿吨的目标，大秦铁路--中国这条西煤东运的大动脉已开始发行股票，准备募集资金大约150亿元人民币。
但是，国家发改委综合运输研究所汪鸣副所长认为，在铁路管理体制政企不分的情况下，铁路试图从股市融到充足建设资金的可能性并不是很大。而且，铁路能实现上市融资的往往只有最优质的铁路干线资产，因而，这种融资方式并没有普遍性意义。
在很多专家看来，现在铁道部要做的只是痛下决心，实现政企分开。这是解决一切问题的基础。铁道部只要负责制订长远规划和营造良好的政策环境，把经营权交给市场主体，不要像现在这样经常作为招商引资的主体出现。 汪鸣对记者说。
他还认为，在实现政企分开的前提上，铁道部应该制定出更详细的、具有法律保障意义上的引资政策，如利润核算体系、路网公平利用机制等，不能只是口头上的空洞承诺。
具体到即将拍卖的罗定铁路，如何通过改革来实现国家、地方、民营企业三者利益的平衡，是最急于解决的一个关键问题。
梁仁球表示，目前国内铁路仍是计划性指导经营，突然出现一条民营铁路，如何处理各方面关系，他们实在难以预期。
拍卖是一个无奈之举，有很多的困惑，作为一个新生事物，能不能成功，我们心里也没有底。梁仁球坦言。基于这种现实，他只能迫切地呼吁，希望国家能够尽快制定一个操作性更强的鼓励非公有制经济进入地方铁路建设的实施办法。
