2015年2月12日，中国农历腊月二十四，南方传统的“小年”。随着救援人员在台北基隆河寻获最后一名失踪的大陆籍旅客陈仁泰的遗体，台湾复兴航空GE235航班空难投入超过8500人次的搜救工作经过9天宣告结束。43名罹难者能够入土为安，也成为这个“小年”留给悲痛家属们的唯一慰藉。
坠落—“我的车被飞机撞了”
车辆疾速行驶在高架桥上，突然看到飞机庞大的身影横过眼前，前方的计程车被机翼扫中，飞机旋即栽入河中……这样堪比灾难电影的场面，在2015年2月4日上午11时在台北市区真实上演。
事发之时，驾驶这辆计程车的司机周锡东根本没看到飞机，只感觉到了一股巨大的撞击，继而挡风玻璃的碎片蹦来，眼前一黑。待车辆停稳反应过来之后，他惊魂未定地给公司拨通电话：“我的车被飞机撞了!”“是遥控飞机么?”“不是!是载人小客机，掉到基隆河里去了!”
确切消息很快传来，坠入河中的是台湾复兴航空的一架载有53名乘客和5名机组人员的TR72 600型客机，航班编号GE235，当地时间2月4日10点52分起飞，目的地为金门，起飞3分钟后失联，随即坠毁于台北南港基隆河中。飞机上的58人中包括来自厦门两个旅行团的31名大陆游客。
在复兴航班GE235坠河前，有目击者看到机身罕见地低空飞过台北市南港区上空，越过经贸二路一栋新建22层的大楼后随即以90度倾斜姿势撞上高架桥后落水。据当时在顶楼施工的工人说，他当时听到头顶上一阵异常怪声，回头就看见飞机平行飞过，机翼差点打到楼顶。
正是由于坠入河中，满载燃油的飞机并没有发生爆炸，而是在坠河后断裂成数截：机头部分和前部机身扎入河底严重变形，机尾部分扭曲着露出水面。这也使机舱尾部的一些乘客得以第一时间幸运地爬出飞机残骸自救。
第一时间赶到现场的救援人员跳进基隆河游到飞机旁，不断安抚生还者的情绪，帮助他们爬上救生艇送往岸边。“我看到有大约10名乘客站在河水里和机翼上，有的头上还满是血水。其中一个是空姐，我问她飞机上有多少乘客，她说有53人，当时我心都凉了。”一位参与现场救援的人员说。
如同任何一场空难中总有奇迹发生一样。站在河水中的复兴航空GE235航班生还者的遭遇也令人唏嘘不已。空姐黄敬雅是第一批爬出机舱的幸存者，2014年7月由于调班躲过了复兴航空在澎湖降落时发生的空难，此次坠机中又由于坐在机尾而幸运逃生。台湾乘客林明威一家三口起飞前由于感到引擎噪音而烦躁，从原本在前舱左侧的座位换至后舱右侧的座位，从而举家成功躲过一劫。70多岁的老兵黄金顺在起飞后就发觉引擎异常，随即解开安全带并指导身旁乘客用衣服包头，在飞机落水后在自救同时还帮助另一位旅客陈明忠解开安全带迅速逃生。
从鬼门关爬出来的乘客站在冰冷的河水中等待救援，一些被困在机舱中清醒尚存的乘客则不断拍打机窗求救。据一位第一时间到达现场的救援人员形容，坠机后的机舱内宛如人间炼狱：机舱内灌入浑浊的河水，许多人被安全带绑住，“头下脚上”吊挂空中，拼命地喊救命，有人则昏迷不醒，还有人就这样吊着死亡。更有目击者指出，在飞机坠河的瞬间，已有乘客被抛出舱外，被河水冲向下游。
救援—困难重重
最先到场的民间救援人员穿着潜水装从破洞处钻进机舱内，在15度的低水温下进行搜救，但因为河水太混浊，水下能见度几乎是零，潜水员只能徒手摸索。由于机舱被挤压变形严重每次仅能有两位搜救人员进入，而运送出来的伤者和遇难者也只能一次一名通过破洞，救援进度相当缓慢。
晚间7点，大型起重机得以进入现场，用了一个多小时将机身和机尾先吊挂上岸，而插入河床的机头则在夜间11时10分吊挂浮出水面。由于撞击严重，面目全非，吊挂过程机头因破碎不堪负荷，一度掉落，为本就艰难的救援雪上加霜。
随着飞机残骸陆续上岸，搜寻到的是越来越多的遇难者遗体。到5日清晨，已经搜救出46名乘客中有31名乘客死亡、15人受伤，还有12人被吞没在浑浊的河水里无影无踪。20艘救生艇挑灯彻夜沿河道搜寻失踪乘客，在能见度极差的条件下始终没有停止作业。
此次复兴空难，是台湾民航史上首次班机坠毁于内陆河。民间、军方和消防对于此类空难的实战救援经验几乎为零。相对于陆地救援，水中救援能见度几乎为零，而水下环境复杂，水流快速导致很难及时发现幸存者。为了搜寻失踪乘客，救援人员在空难第二天起将搜救范围扩大至两公里，并调用生命探测器、金属探测器等装备协助。为了应对水流湍急、能见度差，避免机械力量伤及逝者遗体，搜救人员采用手拉手围圈的方式从外围向圆心进行“地毯式”搜索排查，在冰冷的河水里持续十几个小时工作。67岁的兰阳潜水协会总干事钟陆基老先生，连续3天参与低温搜救，9日突然腹部强烈剧痛紧急送医，被诊断出患髂动脉瘤，不料在手术前一天髂动脉瘤破裂，抢救无效于10日晚间逝世，成为此次空难救援中让人动容的英雄之一。
令人动容的“英雄”不只一人。厦门10岁的小姑娘颜依锦在灾难发生后不但奇迹生还，还冷静指挥父亲救助同机乘客。台湾幸存者家属为此还在电视上公开赞扬小姑娘的勇气，感激父女两人施以援手。
而让人寒心的插曲也同时上演。在现场帮忙救灾的刘席中先生6日晚间在Facebook(脸书)上发文披露搜救人员冒着寒风站在冷水中进行地毯式搜索，放在车上的钱包却被小偷顺手牵羊，让他不禁怒问：“小偷，你还有良心吗?”
搜寻虽然困难，但却始终没有停止。台湾地区领导人马英九在探望失事航班遇难者家属时，一位家属哭着请求他：千万不要放弃，请一定找到我家人的尸体，我们一家人都在等着!马英九也随即郑重回应：绝对不会放弃。
追因—两架引擎全部熄火
这是一场看起来有些离奇的空难。就飞机而言，失事航班是机龄才9个月的新机，完全没有年久失修的问题，且坠河前一周才作过维修。从机率来讲，2014年7月同一航空公司的同型飞机才在澎湖发生空难，理论上，接连出事的概率不高。从机型上看，ART72型双螺旋桨飞机在国际民航界以省油和安全著称。然而就是这样一架飞机，却在起飞后便遭遇引擎故障，2分钟后发出“Mayday”(无线电通话遇难求救讯号)呼救，甚至来不及回应塔台就坠毁河中。
在等待黑匣子数据的过程中，有关飞机机械故障的各种猜测不断涌现。复航机务协理王正忠就指出，该机2014年4月自法国接机返回台湾途中，在澳门就曾发生1号(左侧)发动机故障，当时加拿大普惠(PWC)公司立即更换一具全新发动机。截至失事前，1号发动机的飞行时数仅800多小时，比2号发动机的1000多小时还少。复兴方面怀疑，问题出在新更换的发动机。而飞机失事后几个小时，网络上有爆料称失事航班的机长廖建宗曾经在起飞前反映引擎有问题，但地面人员担心检查将导致航班延误而罚款回应“飞完这班再说!”但此消息，很快被官方证明为谣言。
令人欣慰的是，由于飞机坠河没有发生毁灭性爆炸，黑匣子的寻找相当顺利。这也使黑匣子数据在飞机失事两天后就得以公开。
2月6日下午，台湾“飞航安全调查委员会”召开新闻发布会公布对复兴航空坠机事故的初步调查结果。按照语音记录器和飞航资料记录器的数据，这架航班10时51分13秒接到塔台起飞许可，之后起飞。10时52分许驾驶舱出现警告声响，机组人员随即提及将1号发动机油门收回。10时53分06秒，机组人员再次提及收回1号发动机油门，并确认2号发动机熄火，10时53分18秒驾驶舱第一次出现失速警告声，10时53分19秒，组员提及1号发动机已顺桨并断油，约两秒后再度出现失速警告声音。10时53分34秒，机组成员呼叫“Mayday”，10时54分36秒飞航记录器停止记录。
细心的媒体记者马上发现了问题所在，发生顺桨问题的是2号发动机，为何此后1号发动机的油门被收回?这是否可以理解为1号发动机是被人为关闭了?单纯从数据呈现的内容看，这个问题的答案似乎呼之欲出。也有不少媒体纷纷展开推测，因为如果是只有一个引擎故障，飞行员完全可以依靠另一引擎成功迫降，这一基本技能是任何飞行员取得驾驶资质的必修课。如果是2号故障报错后，飞行员错误地关掉了原本正常的1号引擎，那么飞机在两架引擎都失去动力的条件下则无力回天。依照这一推论，造成飞机失事的主要原因则可能由机械故障转为人为失误。
但针对媒体的推测，台湾“飞航安全调查委员会”执行长王兴中在当天的发布会上给出了耐人寻味的回答。他表示：我们只是呈现数据，现在还没有探讨1号发动机为何或如何被关掉，也没有探讨是谁做的，各位可以去做推论。
更深入的调查还在进行。由于此次航班上的58人中有31名大陆籍游客，按照国际惯例，大陆方面派出了3位民航事故调查专家于2月8日抵台参与本次空难调查。这也是大陆首次在台湾地区发生的空难上参与调查。
警钟—台湾飞安之患何时休
此次坠机消息传来，两岸在第一时间的震惊悲痛后，几乎同时发出疑问：为何又是复兴航空?为何又是ATR72型飞机?追溯相关纪录可发现，2012年5月2日，复兴航空一架航班编号GE515的ATR客机，也是在松山机场起飞后即发生左发动机故障，待要重新进场时居然迷失位置，一路飞进山区，其间，飞机发出五次“失速警告”、三次“地面接近警告”，最终极其幸运地成功降落。2014年7月，复兴航空GE222航班在降落澎湖马公机场前坠毁造成48人遇难，调查发现机师当天尚未目视到跑道就已下降至过低的高度，导致最后复飞失败撞上民居。此次空难过去不到半年，复兴航空再次上演坠河惨剧。
2月6日，台湾民航主管部门针对复兴航空公司71名驾驶ATR型号飞机的飞行员，要求加强职业训练，特别应对异常作业的处理能力，并完成笔试和口试。第二阶段则要求复兴航空提出模拟飞行训练计划，安排飞行员到国外模拟机训练，通过相关部门认证才能放飞。而在台湾民航主管部门11日公布的信息中，10名ATR机型飞行员由于没有通过第一阶段强化职业性考验被暂停飞行资格。同时，该部门也决定从2月13日起，取消复兴航空营运的岛内线50个航班。
复兴航空的半年两空难也让整个台湾对航空安全的质疑声浪巨大，对于复兴甚至台湾飞行安全的信心降到谷底。这也让马英九“黑脸动怒”，空难第二天，他在探望伤者时就强硬表态，要求行政主管机构对这次飞安事故进行通盘、深入地检讨。“该究责就究责、要处分的应处分，不要让类似事件再度发生!”
事实上，从2014年发生澎湖空难后，复兴航空曾被要求整顿，随后复兴提出6项改善计划。但台湾民航主管部门认为其中安全管理系统与飞行考核两项因太过笼统、标准太宽松，且完成时间太慢，至今未通过。有民航专家表示，这次复兴空难原因与前述两项改善计划都脱离不了干系，复航未吸取教训积极改善，应负重责。同时台湾民航主管部门也要求复兴航空对飞行安全问题进行全面改革，检讨空勤人员工休时数和飞机维修制度，立即停止不合理的成本控制方案。
面对悲痛欲绝的空难家属，复兴航空在2月11日提出按“一视同仁、同机同赔”的原则，准备向每名罹难者的家庭赔付1490万元(新台币，下同，约合295万元人民币)，赔偿总金逾6亿，但并没有家属表示愿意接受有关提议。而此前复兴方面按照国际惯例，在空难发生第二天向遇难家属发放了20万的紧急慰问金和120万丧葬补助费。但由于空难赔付按照惯例通常一次高于一次，因此此次坠河空难的理赔额度最终很有可能高于半年前澎湖空难的1490万新台币。
而再高额的理赔金额也难以抚平遇难者家属心中的伤痛。在复兴方面做出理赔金额说明的第二天，最后一名遇难者，失踪大陆旅客陈仁泰的遗体在南湖大桥附近水域被寻获。至此持续了9天、投入了超过8500人次的搜救终于画上句号。而漫长深入的调查、理赔，以及每个遇难者家庭的重新出发，才刚刚开始。
