Ces dernières années, les bicyclettes électriques, non polluantes et rapides, sont à la mode à Beijing.

En matière de moyens de transport, les changements ont été si spectaculaires que la voiture a pratiquement détrôné la « petite reine » dans les rues des grandes villes chinoises. Aujourd’hui, c’est le vaste choix de modes de transport qui prévaut.

DE pair avec l’essor rapide de l’économie chinoise, le nombre de véhicules motorisés augmente à un rythme soutenu. Les gens éprouvent cependant de plus en plus de difficulté à se faire une idée claire sur une question : quel est le meilleur moyen de transport pour arriver à destination? La bicyclette, la voiture ou les transports publics?

La mer de vélos, un phénomène en voie de disparition

La Chine porte le surnom de « royaume de la bicyclette », mais, il est difficile de préciser depuis quand elle le porte et qui le lui a donné. Toutefois, des photos prises par le célèbre photographe Wang Wenlan en donnent une explication plus directe. L’une de ces photos, prise en 1991 au carrefour de la rue Guangxin de Shanghai, montre qu’après le passage d’un train, une véritable mer de vélos s’était formée après la levée des barrières. Treize ans plus tard, lorsqu’il est revenu au même endroit, ce photographe a remarqué que la longue file de vélos avait été remplacée par des voitures.

Dans les années 1960 et 1970, avec la machine à coudre et la montre, le vélo était l’un des trois objets indispensables lors d’un mariage.

Il en est de même à Beijing, la ville où il réside. Autrefois, il y photographiait souvent le flot ininterrompu des vélos sur les ponts du 2e périphérique, mais aujourd’hui, c’est la circulation intense des voitures qu’il voit dans son viseur. Alors qu’auparavant le 2e périphérique marquait la limite extérieure de la ville, de plus en plus de citadins habitent maintenant au-delà des 3e, 4e et même 5e périphériques. Résultat : il n’est plus rare que le lieu de travail se trouve à des dizaines de kilomètres de la maison. En 2000, ce photographe s’est senti forcé d’acheter une voiture. « L’une des raisons c’est que je demeure loin de mon lieu de travail; l’autre, c’est que dans la circulation où se mêlent vélos et véhicules motorisés, il était devenu de plus en plus insécurisant de rouler à vélo », explique-t-il.

Il a fallu attendre 1950 pour que la Chine voie l’apparition de bicyclettes de fabrication entièrement chinoise. Malgré leur apparence relativement terne, les gens étaient enthousiastes à les utiliser. En ce temps-là, le transport en commun n’étant pas très développé, il fallait souvent parcourir un long trajet pour aller prendre l’autobus, de sorte que la bicyclette était le moyen le plus commode.

Dans les années 1960 et 1970, avec la machine à coudre et la montre, le vélo était l’un des trois objets indispensables lors d’un mariage. Tout comme pour d’autres marchandises de cette époque, il fallait un ticket pour se procurer un vélo, et celui-ci représentait quelques mois de salaire. Par conséquent, en posséder un était une chose qui faisait envie. À la fin des années 1970, les cinq grandes marques nationales — Phœnix, Forever, Flying Pigeon, Gold Lion et Five Rams — occupaient 70 % du marché des bicyclettes.

En 2008, le nombre de véhicules motorisés privés était de 41,73 millions dans tout le pays, et ce chiffre augmente de 1 000 unités par jour à Beijing.

En 1979, la production de bicyclettes en Chine a pour la première fois dépassé les 10 millions d’unités; depuis lors, le pays se place toujours au premier rang mondial, tant pour la production et la consommation que pour l’exportation de vélos. Selon les chiffres fournis par l’Association china-bicycle.com, le pays compte actuellement 470 millions de bicyclettes, dont 50 millions sont électriques. Bien que les marques chinoises renommées aient cédé du terrain aux marques multinationales comme Emmelle et Giant et que les vélos soient devenus plus légers et confortables, dans les grandes villes, les gens ont peu à peu été moins nombreux à choisir le vélo comme moyen de transport. Au milieu des années 1990, le nombre des véhicules motorisés avait tellement augmenté qu’il était de plus en plus fréquent de les voir occuper les pistes cyclables. Pire encore, dans certaines villes, notamment Shenzhen, ces voies cyclables ont même disparu.

La consommation annuelle de bicyclettes en Chine est actuellement stabilisée à environ 22 millions d’unités. À mesure que s’aggravent les problèmes environnementaux, dont l’encombrement qui résulte de la croissance considérable du nombre de véhicules à moteur, les avantages du vélo refont surface. Le ministère de la Construction s’oppose fermement à une utilisation limitée des pistes cyclables. Selon Wang Fenghe, président de cette Association, un réseau de voies cyclables est en cours de construction ou en préparation dans huit villes, dont Beijing, Shanghai, Hangzhou (Zhejiang), Zhengzhou (Henan), Jinan (Shandong), Wuhan (Hubei), Changzhou (Jiangsu) et Sanya (Hainan).

Vers une ère de la voiture privée ?

En 1958, l’Usine d’automobiles No1 (FAW) a commercialisé la Hong-qi, la première auto de marque chinoise qu’elle avait elle-même conçue et fabriquée. Jusqu’en 1981, année où elle a cessé d’en produire, elle en avait fabriqué 1 510. Avant 1979 en Chine, la voiture était réservée aux cadres d’un certain échelon, et les particuliers n’avaient pas le droit d’en posséder. À ce moment-là, la Chine disposait de moins de 0,5 voiture pour 1 000 habitants, le nombre le plus faible parmi les 130 pays et territoires du monde d’alors.

L’honneur d’être la première voiture privée à avoir fait fureur en Chine revient à la Fiat 126P, introduite de Pologne en 1984. Elle se vendait 7 000 yuans en 1986. Au début, elle symbolisait la richesse; mais avec l’apparition d’autres marques dans les années 1990, on a pratiquement cessé de voir ces Fiat 126P.

Au milieu des années 1980, trois entreprises automobiles à capitaux mixtes se sont établies en Chine : Beijing Jeep, Shanghai Volkswagen et Guangzhou Peugeot. Puis, en 1994, le gouvernement chinois a commencé à encourager l’achat de voitures par les particuliers. À ce moment-là, des modèles coûtant quelque 100 000 yuans, entre autres les Santana, Jetta, Fukang et Xiali, constituaient les principaux modèles de voitures privées.

L’adhésion de la Chine à l’OMC en 2001 a permis la croissance fulgurante du secteur automobile chinois. Dès 2006, la Chine a pris la place du Japon en devenant le deuxième plus grand marché de consommation d’automobiles neuves dans le monde, juste après les États-Unis. Parallèlement, elle ne cédait qu’au Japon et aux États-Unis pour ce qui est de la production. Contrairement aux prévisions établies lors de l’adhésion de la Chine à l’OMC, les véhicules de fabrication chinoise représentaient 95 % du marché automobile chinois en 2006. Selon les données du Bureau national des statistiques, en Chine, à la fin de 2008, le nombre de véhicules à moteur était de 64,67 millions, dont 19,47 millions de voitures privées.

Pour M. Dong Yang, vice-président permanent de l’Association des fabricants d’automobiles de Chine, à l’heure actuelle, la consommation automobile globale n’est pas élevée en Chine; en effet, elle représente moins de 50 véhicules pour 1 000 habitants, contre 750 aux États-Unis et une moyenne mondiale de 120. À long terme, le marché automobile chinois devrait se développer de manière continue et rapide.

Par ailleurs, étant donné la quasi-saturation des voies urbaines de circulation et la croissance ininterrompue du nombre des véhicules à moteur, la vitesse moyenne dans les grandes villes est passée de 30 à 40 km/h dans les années 1980 à moins de 20 km/h aujourd’hui.

Selon les estimations du Pr Ouyang Ming, directeur du Département d’ingénierie automobile de l’université Tsing-hua, bien que la moyenne de véhicule par personne en Chine ne représente que le tiers du niveau moyen mondial, la consommation annuelle de combustible (essence et gazole) représente près de 60 % du total du pétrole raffiné au pays. Si le rythme actuel de croissance se maintient, en 2020, la Chine devrait compter plus de 150 millions de véhicules motorisés, et la consommation annuelle de combustible, dépasser 250 millions de tonnes. Cela dit, la contradiction entre la forte demande du marché et les contraintes en matière d’énergie risque d’être très majeure. À ce titre, le Pr Li Jingwen, de l’Académie d’ingénierie de Chine, estime que les voitures privées ne pourront pas être le principal moyen de transport en Chine : ce sont les ressources et l’environnement qui en ont décidé ainsi.

Le transport public, de grands changements

Le transport public de Beijing remonte au début du XXe siècle. Cependant, lors de la fondation de la Chine nouvelle, en 1949, le pays ne possédait que sept lignes d’autobus. En 1956, le premier trolleybus chinois a vu le jour. Puis, des autobus Skoda ont été introduits à la fin des années 1950. Au début des années 1960, en raison de la pénurie d’essence, un réservoir de gaz de houille (le combustible) était installé sur le toit de l’autobus. Comme le nombre d’autobus était limité, ceux-ci étaient toujours pleins à craquer aux heures de pointe.

La Chine compte plus de 230 villes disposant de voies réservées au transport public ; pourtant, ce dernier ne représente que de 10 % à 25 % des déplacements.

En 2007, grâce à une subvention du gouvernement municipal, Beijing a procédé à une réforme complète des moyens de transport public, en offrant une série d’avantages à ses usagers. Ainsi, pour plus de la moitié des lignes d’autobus, un trajet simple ne coûte désormais que 0,4 yuan, ou 0,2 yuan pour les détenteurs de la carte scolaire; certaines lignes ont même un prix plus avantageux qu’il y a 30 ans. De plus, la carte d’autobus est valable sur plus de 600 lignes, le transport par autobus est gratuit pour les personnes de plus de 65 ans, et le métro ne coûte que 2 yuans contre 3 auparavant. Le gouvernement municipal a dû débloquer 4,15 milliards de yuans pour la mise en application de ces mesures avantageuses.

Cette année marque trois dates importantes des transports en Chine : le 40e anniversaire de l’ouverture de la première ligne de métro en Chine; le 20e anniversaire de la construction des métros de Shanghai et de Guangzhou (Guangdong); et la première décennie de la fabrication par la Chine de son équipement de transport urbain par rail. Actuellement, en plus de Beijing, Shanghai et Guangzhou, des villes comme Tianjin, Changchun (Jilin), Dalian (Liaoning), Chongqing, Wuhan (Hubei), Shenzhen (Guangdong) et Nanjing (Jiangsu) sont également équipées de lignes de métro. À la fin de 2008, la longueur totale du transport urbain sur rail en Chine a atteint 775,6 km.

Pour 2009, le gouvernement municipal de Beijing prévoit que 38 % des déplacements se feront en transport public, contre 60 % à 80 % dans les grandes villes des pays développés. Malgré ses 20 000 autobus et ses huit lignes de métro en service couvrant 200 km, Beijing se caractérise toujours par une circulation encombrée aux heures de pointe. Cette ville se développe vraiment à grande allure, et son réseau de transport tente de suivre la cadence.