在交通拥堵、大气污染和能源消耗的压力下，中国政府正在提倡“慢行交通”—步行和自行车出行。

　　慢行交通是绿色交通的顶级形态，也是各国探索生态城市的重要模式。近年来，中国政府一直在往这个方向努力。2013年，住建部专门发布加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见，并在2013年印发了规划设计导则，用以指导各级城市进行城市规划和交通设计。十三五规划建议中也强调要“推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。

　　步行和自行车曾经是中国交通的主流。20世纪70、80年代，中国是当之无愧的“自行车王国”，然而在2000年前后，小汽车数量增长迅猛，“返璞归真”并非轻而易举。

一对热心环保的“90后”健身达人，通过自行车健身相知、相爱，希望以低碳环保的婚礼给自己留下一份难忘的记忆

　　向“人优先”过渡

　　据统计，中国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆。据测算，如果中国小汽车出行的增长比例每年减慢2-3个百分点，则每年可以减少燃油消耗580万吨，减少碳排放1780万吨。

　　但清华大学交通研究所副所长杨新苗博士认为，中国机动化进程放缓并不容易。这一判断基于几个趋势：中国的小汽车生产能力越来越强大;能源价格总体下降;新能源汽车技术进展迅速。

　　“到2050年，可能每个中国家庭都有一辆车，包括各种能源类型。小汽车进入中国人家庭是不可避免的，但有了车不一定要天天用它。如果单纯依靠小汽车解决出行，我们的城市和环境肯定是不堪重负的。”杨新苗在接受本刊采访时说。

　　为了推动慢行交通，自2010年以来，住建部分3批在95个城市开展了相关项目。对于步行和自行车的定位，住建部《导则》指出的方向是：特大城市、大城市主要用来解决中短距离出行和公共交通的接驳换乘。中小城市则希望作为主要交通方式予以重点发展。

　　杭州是其中的典范，去过这个城市的人，无不对其公共自行车系统印象深刻。

　　经过多年的发展，杭州目前拥有全球最大的公用自行车系统，包括8.41万辆公共自行车，3354个服务点，每隔300米就有一个服务点，1小时内可免费使用，被英国广播公司(BBC)旅游频道评为“全球8个提供最棒的公共自行车服务城市”之一。

　　据统计，近年来杭州主城区慢行交通的分担率达到65%，最高日租还量将近45万人次。在一个“你心目中最理想的上下班方式”的调查中，杭州市民对自行车的认可度超过了汽车。这得益于杭州公共自行车系统的人性化建设，包括足够宽敞和连续的专用自行车道及人行道，在红绿灯旁有专为骑车者和行人设立的遮阳棚，推广机动车礼让行人和自行车的理念，以及提供信息查询、车位寻找等服务。

　　这些经验在全国140多个城市被不同程度地借鉴。深圳、厦门、昆明等地积极开发了沿海或环湖自行车路线。济南则尝试将部分道路的四条机动车道改为三条，给步行和自行车留出更多空间。“步行和自行车有一个特点，你邀请它，它就会多;你为它设计得好，它就会多。”住建部交通专家蒋冰蕾说。

　　作为杭州的反例，广州的经历耐人寻味。

　　早在20世纪90年代，广州就开始出现交通拥堵的苗头。在大力支持公共交通的同时，广州选择通过压缩自行车的空间，来为小汽车出行创造条件。例如一些主干道在主要时段禁行自行车，很多慢行道允许机动车使用等。到了2010年，广州自行车出行比重由33.8%降到13.3%。

　　“通过路权分配和交通管制，破坏了自行车和摩托车的生态系统，两者从此一蹶不振。事实证明，汽车的泛滥对交通的负面影响远大于自行车。”广州市道路工程研究所高级工程师曾滢认为。近年来，广州尝试用绿道来点亮慢行系统重建之路，为居民提供环境优美的步行和骑行空间，到2015年6月，广州累计建成绿道2763公里，覆盖3600平方公里，服务人口800万人。

　　路权问题、设施的连续性和人性化的问题、交通安全问题等等困扰自行车出行的难题，都需要各地城市和交通部门一一破解。

公共自行车启用 倡导绿色低碳出行

　　难在观念的转变

　　“推行慢行交通，最大的难题是人的观念。”蒋冰蕾说。蒋冰蕾在住建部工作多年，曾是中国第一位交通女博士。她曾经看过一个调查，40%的中国人买车动机是为了“显得体面”。对于一个刚拥有小汽车不久的社会来说，大多数家庭希望有车并且乐意用车。

　　数据显示，相比东京、首尔等国际大都市，中国的汽车家庭平均拥有率最低，然而使用比率最高。蒋冰蕾说，这种观念在部分专家和政府决策者那里也存在。她读大学时，老师们都在研究如何让中国人拥有更多的车，而非相反。他们认为汽车比步行和自行车更重要，也导致一些城市不愿意将资金和精力投入在慢行交通上。

　　“但是老百姓的观念在转变，我的家人和朋友都是如此”，蒋冰蕾说。她很理解当前阶段国人对小汽车的依赖，但是她对此有个比喻：“小汽车好比电钻，许多家庭都有一把，但或许可以不常使用。”

　　身在北京的杨新苗博士拥有两辆小汽车，但为了节约时间，他选择骑自行车上班。“开车的话，最快15分钟，最慢1小时15分钟，但自行车20分钟肯定能到办公室。当然我也得忍受尾气和空气污染。”

　　不同于美国人平均单程20公里，根据调查，大部分中国城市居民的日常出行在7公里内，这是自行车和电动自行车可以解决的范围。

　　“中国人告别温饱的时间还不长，转变观念有人需要10年，有人需要5年，有人一辈子也绕不过弯来，没关系，慢慢调整。要知道，中国有一个很大的优势，那就是关于自行车的集体记忆，大部分成年人都有骑自行车上下班或上下学的经历，这一点和国外非常不同。”杨新苗说，“我们会发现，以前我们最熟悉的模式，是可以回去的。”

　　杨新苗认为，未来的中国应该是多种交通方式并存，而政府要做的，就是尽可能创造条件，让各种出行方式能够均衡发展。

　　雾霾是北京近几年绕不过的话题。根据北京交通发展研究中心的调查，的确有相当一部分人因为空气不好不愿意骑车。“这是一对矛盾。绿色出行本身是改善空气质量的重要方式。我觉得应该首先提倡多乘坐公共交通，等到天气好时，就选择骑自行车出行，一步步让大家接受这个理念。如果重雾霾天气，我们也不建议过多户外活动，或者一定要做好自身防护。”北京交通发展研究中心交通规划部部长姚广铮说。

公共自行车站点，市民正在用手机扫描租车

　　走中国自己的路

　　“中国政府对慢行交通的重视程度也是前所未有的”，世界银行交通专家、驻北京代表宗延说。世界银行和中国住建部打交道始于1995年，当时中国的建设部等部门与世界银行、亚洲开发银行在北京召开城市交通研讨会，就中国城市交通发展战略开展讨论。会议形成的《北京宣言》，其中第一条原则就是，“交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。”

　　“这个理念对当时的中国决策者是个震撼”，宗延表示。

　　“每个城市都有自己的特点，国际上的经验需要认真分析是否适用于中国。事实上，美国和欧洲就非常不同。美国‘开车+住在郊区’的交通模式始于二战后，20世纪70年代第一次能源危机时，美国就进行了反思，他们一直在尝试调整，但回到慢行交通已经变得困难。”宗延说，“今天中国城市交通遇到的一些问题，可能源于缺乏可持续的城市交通发展远景，及缺乏客观的学习国外城市交通发展的优势和问题。这背后有观念的误区，也有GDP的驱动。”

　　宗延认为，当务之急一是从源头改，即从城市规划和道路设计改，让公共交通和慢行交通优先，以人为本;二是加强土地集约化混合利用，让居民就近出行以减少交通需求;三是打造服务于街道居民的“人本交通”，兼顾不同人群的需求。

　　“住建部现在做的不错，在抓导则，抓培训，这些非常重要。源头还是理念要改，以人为本”，宗延说，“另外，政府行为一定要和市场行为结合。”

　　“推广慢行交通，中国只能走自己的路子，而这需要很多创新。”杨新苗说，2008年，清华大学团队曾做过一个网站，邀请志愿者放弃开车、改用步行或骑自行车上班。经过测算，此举一共减少了9000吨碳排放，通过碳交易得到了30万元。这给了他一些启示。“以航空业为例，其碳排放量巨大，也有足够动力去购买碳排放配额。这部分钱能否用于城市居民的自行车补贴?或者，能否让开车的人来负担骑车人的费用?当前的技术手段很容易实现。这种物质激励可能会产生非常实际的效果。”

　　蒋冰蕾则提供了一组数据：每天骑行15分钟或按照4公里往返(可能比平均通勤距离还短)，一年可燃烧相当于4.5公斤体重的脂肪。每天步行或骑自行车10~20分钟，不但简便可行，而且效果良好，是最健康的出行方式。

　　不得不说，这对于肥胖人数已经仅次于美国的中国人来说，的确也是采用慢行交通的一个非常有力的理由。