路在何方？

本刊记者 邓树林

堵车并非北京特有，恐怕世界大多数的大城市都存在这个问题。解决这个问题，各国有各国的高招。北京，作为中国首都，世界交往的重要城市，对交通存在的问题，有什么好办法去解决呢？解决堵车的出路又在何方？

新投入使用的轻轨列车，为人们出行提供了便捷的交通工具。

要有足够的轨道交通

记者采访过的几位专家都有一个共同看法，这就是减少市中心区建筑容积量，特别是北京老城区，密度已是相当大了。过高的建筑容量，不仅给交通，而且给环境、防灾带来了极大的难度，有的可能是灾难性的。把人口引导到郊区，建设足够的轨道交通。 北京市已经规划在郊区建立10个边缘集团和14个卫星城镇并正在实施过程中。董光器说：“城市布局必须实施两个战略转移的方针，把城市建设重点逐步从市区向广大郊区转移；市区建设从外延扩展向调整改造转移。努力提高市区的整体素质，并推动郊区城市化的进程，实现产业和人口的合理布局。”

要实现上述转变，就得进一步完善城市综合交通体系，建立一套完善轨道交通体系，否则住在郊区的人如何到城里上班？而这一点，正是北京目前所欠缺的。

世界城市轨道交通的发展已有140年的历史了。1863年伦敦开通了世界第一条地下铁道以来，世界轨道交通发展非常迅速，这些轨道交通承担了非常大的运输量。东京拥有轨道交通线路近2000公里，是世界大城市中最多的，运量也最大，年运量在100亿人次以上。伦敦有九条地铁线路，总长408公里。巴黎有地铁15条，长199公里。纽约市区有地铁27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里。

回过头来看北京，1965年才开始建设地下铁道，1970年，第一条地铁开始投入运营。以后又修建地铁二号线，由于缺乏经济实力，开膛之后，撂在那里很长时间。到目前，北京地铁全长才54公里。由于北京地铁长度有限，2000年北京地铁只承担了北京市9.43%的客运运输量，4.6亿人次。因此有专家说，“北京没有300公里轨道交通是不行的。”令人高兴的是，到2008年北京就可实现这个目标。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦认为：“城市道路拥堵，除了交通管理上不容忽视的问题外，更重要的是由于平面扩张、‘摊大饼’式的城市构造。像北京这样的大城市，必须要向城市郊区化、郊区城市化，推进城市功能分区，大力发展卫星城市，构建新型城市体系的方向转变。”他对私人汽车的发展，也有自己的看法：“私人汽车的快速增长，既对城市结构的转型形成了压力，也使这一转型成为可能，因为当私人有车后，居住和就业的活动空将会大大扩展。在闹市区，解决交通问题不可能主要靠私人汽车，传统的交通系统也是靠不住的，更多地要靠快速轨道交通系统。而在闹市区之外，私人汽车将会逐步担当主角。”

建立合理的道路网络

记者在采访刘小石先生时，特意提了一个造成北京交通瘫痪的2001年那场雪有关的问题。记者问：“在北京冬天下雪的历史上，那场雪并不大，何以造成全城交通瘫痪？”刘小石答：“应该说，那场雪并不大，但造成的后果和影响是很大的。要说清这个问题，还得讲讲北京的道路状况。北京的交通流量30%~40%集中在二环路、三环路、四环路等快速路，大家都挤在一起，上坡、下坡，谁也走不动。而快速路不连续、坡陡，雪天车难行，加上马力较小的车熄火，更是雪上加霜了。最后的结果是，各种车都拥堵在一起，谁也走不动了。”

刘小石生先生这里提出了一个路网建设与布局的问题。北京历史上形成的棋盘式道路，对现代交通是不利的，不利于车辆的转向。又如，二环路、三环路建成后，立马就发现其存在的缺点，出口太多，没有真正起到快速路的功能。所以后来又多次改造。去年二环路改造完成，今年又改造三环路（年内完成）。经过改造，道路就畅通多了。当然光靠改造二、三环路是不够的，还要与之配套，加密市区原有的路网。有关数据表明，近几年北京每年新建道路120公里，并重点实施了路网加密、节点改造等措施，使路网结构日趋合理，道路质量等级提升。特别是注意二环路、三环路、四环路之间的连接，使其真正成为快速路。

正在规划的地铁线有一条将打破传统的格局，斜穿北京城，这是北京交通选线的重大突破，将有利充分发

挥其运载功能。

李康、金东星两位专家在《北京市交通发展战略》一文中也提出了非常有见地的建议：“市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次主干路和支路之间的合理的比例关系，及其网络连通性等条件。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分（现已修通——本刊注），但由于环路之间缺乏快速联结线，因而难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流量难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆‘抛锚’，极易造成局部交通瘫痪。” 2001年那场的雪验证了两位专家的分析。也与刘小石先生的分析有异曲同工之妙。

在9月11日举行的北京市市长国际企业家顾问会议第五届年会上，企业家们为北京的交通发展出谋划策。

北京市长顾问为改善北京交通状况支招

北京作为国际的大都市，又是2008年奥运会的举办地，北京的交通状况自然而然地为国际社会所重视，所关心。许多人还为此出谋划策。在9月11日举行的北京市市长国际企业家顾问会议第五届年会上，法国电力公司董事长弗朗索瓦·卢赛利就为改善北京的交通状况献招。他说，为了2008年北京奥运会，从现在起，北京就应该把组成现代化城市的方方面面整合在一个总体的、可持续发展的规划中。

作为北京市24位国际企业家顾问之一的弗朗索瓦·卢赛利先生建议北京应大力发展安静清洁的电动车，为了做到这一点，他认为要解决好四个问题：第一，通过使用强力电池使电动公交车的无馈线行使里程越来越远，并使这种公交车深入到社区。第二，要保证公交车畅通，要真正做到为市民服务，北京的公交车站要有明确的下班车抵达时间标志，便于乘客掌握好时间；另外应该允许小巴在居民区提供服务，这样可以把主要交通与交叉点连接起来。第三，交通的信息和方位图应清晰可辨，并以多种语言注明，使包括旅游者在内的人士很容易找到自己的方位并搭乘应该坐的公交车到达目的地。第四，为行动不便的人士、老人或者残疾人提供方便并使用类似法电为法国残疾人协会开发的单人自驾交通车。 此外，弗朗索瓦·卢赛利先生还建议北京逐步建立起北京的全球定位系统（GPS），包括出租车都应拥有这个系统。他认为，城市发展很快，即使出租车司机也会找不到方位。

来自北京市科委的消息说，到今年年底，北京市就将有20辆电动公交车上路示范运营。而根据北京市的规划，到2008年，北京将组建一支至少拥有1000辆电动汽车的奥运车队，到那时候，北京将成为世界上电动汽车最多的示范运营城市。专家认为，这将加快中国电动汽车的产业化进程，有利于抢占未来汽车产业发展的制高点。

科学管理，良好素养

兼具指挥、监控、调度三大功能的北京交通指挥中心大厅。

世界许多国家和地区大城市的交通凡是运转比较有序的，都与科学调度，管理有序有着极大的关系。缺乏这些，再建多少的立交桥，再修多多的道路也不能全都解决问题。这里，我们不妨看看一些国家和地区的成功经验。

纽约：私车一律停在郊外；华盛顿：公交车送官员上下班；巴黎：公交优先；东京：地铁至上；伦敦：提高停车费抑制轿车辆车。

中国香港的汽车一直以便宜著称，尽管如此，香港工薪阶层的私车拥有率远远不及北京、深圳等城市。这是因为香港的油价太贵，停车费用高昂，所以大多数市民仍然选择公共交通作为出行的代步工具。

北京则不同，多数人购车人是用于上下班，一是图快，二是免受挤公交车之苦。事实上，去大多数与共和国同龄的国家机关办事，你为找一个停车位往往得花上二十分钟，甚至更长时间，因为国家机关办公大楼前面空地甚小，自家车都没地方放，哪里还顾得上外单位的车。

北京市交通管理部门对北京的交通也曾想出了很多招数，比如，采取过单双号车牌单日双日出行，载重车白天不许进入二环、三环，空载的出租车不许在长安街行驶，在某些时段，车辆不许左转弯，黄标车（十几座的面包车）从今年九月一日起，不许在北京的三条主干道（长安街、平安大街、两广大街）行驶等等，这些都为保证北京交通畅通采取的有力措施。

据《北京日报》报道，北京交通管理局正在考虑利用智能交通系统，探索交通难题的解决之道。这一系统包括快速反应系统、交通信号控制系统、电视监控系统、违章监控系统、交通诱导系统、交通信息采集和处理系统六个子系统。据认为，有了这套智能交通系统，交警可以在五分钟赶到事故现场，可以实现“无缝”监控，司机可以通过车载GPS系统了解路况信息。有人预测，这套智能交通系统投入使用后，可以大幅降低交通拥堵。

外国记者笔下这样描写北京交通混乱的状况：“司机对待交通规则不严格，很多警察不愿意严格执行交通规则，加剧了这种混乱局面。为他人着想得不到重视。”“北京人在训练场上学满58小时后就可以拿驾照，之后开车就靠感觉了。道路上乱七八糟。汽车中间还有数百万骑自行车的人，他们显然认为自己不受红绿灯的约束。”

看来，解决像北京这样特大城市的交通问题，不是光靠多修路，多建立交桥，也不是靠一两项措施就可解决得了，用现在比较流行的说法，应是一个系统工程。比如，运用现代科学管理交通，提高全体国民的素质，养成良好的遵守交通规则的习惯，就是极其重要的一个方面。