为什么堵车？

本刊记者 邓树林

北京市民为未来北京交通美好的前景所陶醉时，也对目前北京交通的种种不足乃至落后感到不安。

事故是造成交通不畅的重要原因

交通问题不但为市民所关心，其实也是北京市市长的所焦心的大问题。

北京代市长王岐山在9月11日开幕的北京市市长国际企业家顾问会议第五届年会上就坦露心声：现在最头疼的是交通问题。

国人真正认识王岐山是在今年北京闹“非典”最凶的时候，当时他从海南省委书记任上调任北京任代理市长。他作风泼辣，雷厉风行，深得市民好感。 王岐山说，目前北京路越修越多，越修越宽，车反而越来越堵。这个问题较为复杂，既有城市布局的问题，亦有体制问题。不过，这位一向坦率的市长当场承认，管理问题是确实存在的。

面对北京日益严重的交通问题，王岐山对北京公共交通之一的轨道交通建设列出了一个时间表：未来几年内，北京轨道交通将以每年40公里左右的速度增长，2008年前总长度将达到300公里。这些工程不仅为举办奥运会创造良好条件，亦将极大提升北京的交通承载能力。

对于生活在北京的市民，大都有过堵车的经历。尤其是2001年11月7日那场雪而造成全城堵车，汽车排成长龙，交通几乎瘫痪的那一幕，至今仍让北京人有点谈“雪”色变，也让人真真正正地尝到什么是堵车的滋味。

11月7日，星期五（有人称之为黑色星期五）。就在下班前，天空下起了小雪，随后逐渐加剧，演变成一场中等偏上的雪。以记者所在单位的班车为例，平常只要15分钟即可到达目的地，而那天，足足爬行了一个小时。说起来，我们还算是走运。事后从同事的口中，从媒体的报道得知，坐公共汽车的人，因车开不动，选择了弃车走路，走两小时，三个小时，四个小时才到家，个别人甚至走到了天亮才回到了自己的家中。

其实那场雪，在北京下雪的历史中实在算不上什么大雪，然而就是这场不大不小的一场雪，着实考验了北京的应急机制，应急能力，北京的道路建设，路网规划和交通调度指挥能力。 如果说下了雪出现堵车属正常现象，人们弄不懂的是风和日丽为啥也堵车？

要回答这个问题，得了解北京。

巨大的人流，使得北京已分不出高峰期还是非高峰期

由于记者的职业特性，我经常乘坐出租车或坐公共电汽车。也是出于职业使然，坐车时，只要有机会，总会向出租车司机或公交车售票员打听些情况。他们告诉我最烦心的事是碰上堵车，原因是人太多。

尽管北京的交通建设飞速发展，但堵车还是常有的事。

北京是中国的首都，中国的政治、文化中心，国际交往的中心。这就必定带来巨大的人流，这些人流包括国内的人口流动，以及国际间的人员往来。改革开放之后，国内来往的人员增多，特别是外省到北京打工的人员急剧增加，据不完全统计，每年在300万人左右。15年前或10年前，北京公共电汽车还可分出高峰期和非高峰期。现在这个界限已经非常模糊或者说已经基本不存在这种区别了。

城市布局不尽合理，加剧了交通的压力

每天早上上班时间，你可看到中央国家机关的传达室都聚集了很多人，这些人都是去处理公事的。历史形成的62平方公里的老城区，居住数百万人。中央国家机关多数在老城区，除三里河相对集中外，其他都比较分散。如果你一个上午要到地处东西两机关办事，你就得在东西两地疲于奔命。这就无形中增加了城市的交通流量。当然，这部分人的人数还是有限的。上班时间过后，大量离退休人员和外地来京人员开始出行，在市郊区流动，形成一股巨大的人流。正是多股人流加剧了北京的交通压力。 再有就是商业中心过于集中于城区，近年，老城区已建起了不少购物中心，但由于人们的惯性作用，仍然往老城区跑。而外地来京人员，总要买些东西回去作为纪念。据记者所知，

大多数旅游团的导游都带他们到王府井百货大楼、前门商业街和国药店同仁堂等地。这些地方原本就是人流集中的地方，这样一来，使得那里就变得水泄不通了。 近20年来，本来就已经十分拥挤的老城区又增加了许多高大建筑，且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑，使得旧城区不堪重负。原北京市城市规划设计院副院长、北京城市规划学会副理事长董光器在《北京规划战略思考》一书中写道：“旧城建筑高度控制的要求几乎全线突破，旧城原有的以故宫为中心的平缓开阔的城市空间面临严重的威胁，过高的建筑容积率给城市交通、环境和防灾带来难以克服的后遗症。”这样下去，“不要说一流现代城市的理想将成为泡影，城市的正常运行都难以为继。” 尽管许多有识之士对北京建设提出过不少非常有益的意见，但一些人仍我行我素，依然故我。拿中央商务区（CBD）来说，不少人反对在那个地方选址，但还是建了。为此，中国科学院、中国工程院院士，清华大学吴良镛教授把中央商务区直斥之为“新的城市癌症”。

原北京市规划局局长、总建筑师刘小石面对记者的采访也表现出忧虑的情绪：“这么一个庞然大物放在那里，在短时间内员工怎么进去，又怎能出来？车又停在哪里？”他特别举了纽约世界贸易中心为例加以说明。1995年，世界贸易中心地下失火，疏散人员就用了两个半小时。

刘先生所说的中央商务区位于朝阳区，那个地方现在已是建筑林立，人气极旺，交通拥堵已是常事，将来商务区落成，其建筑密度之大，在北京恐怕是数一数二的了。到时的交通状况则可想而知了。但愿人们的担心是多余的。

小汽车增加，促进了经济的发展，但也对城市交通构成了挑战

德国《南德意志报》在得知北京拥有200万辆汽车后，发表了一篇题为《汽车把自行车从北京的大街上挤走》的文章。文章说：“在北京骑车已然更有趣了：宽阔的自行车道一半成为停车位，一半成为汽车为了避开拥堵而走的隐蔽小道。那些被如此步步紧逼的骑车人对此咬牙切齿，而不少外商则欢欣鼓舞：汽车接管中国的街道。”当北京人为“真正的机动化社会”而感到自豪时，文章反问：这座城市打算怎样来应付汽车的迅猛增长？ 埃非社在一篇报道也说：当官方在统计数字中骄傲地宣布中国首都6年来车辆数量翻了一番的时候，似乎无人关注驾车者不遵守最基本的交通规则所引起的交通混乱局面。

这些洋人的话虽然说得尖刻了些，但话还是很中听的。

记者为了写这篇报道，曾对北京的交通状况和机动车进行过一番调查。数据表明，上世纪50年代初，北京只有机动车2300辆，直到1997年2月，才突破百万大关。这用了48年！而从100万辆攀升到200万辆，仅仅用了6年半！据预测，到2008年将猛增至350万辆。

记者手头还有一份资料。北京城市总体规划（1991~2010）明明白白写着：今后20年，民用汽车将有较大增加，预计在采取适当调控措施的情况下，2000年全市民用汽车保有量可达到70万辆，2010年将达到130万辆。

现在我们看到，不但时间大提前，且数量猛增之快，令人吃惊。照目前的增长速度，2008年350万辆是打不住的。好在有专家预测，北京容纳700万辆机动车。

大家知道，在同等面积下，公交车的运量最大，小汽车最小。

近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过了15%，个别年份甚至接近20%，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%。致使汽车交通需求，特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。刘小石说：“汽车增加的速度快于道路，起码大一个数量级。”

在这种情况下，无论怎么样修路也满足不了汽车增长的需求。机动车道不够用，就挤自行车道，甚至是人行道，复兴门至西单一段从西往东挤占的就是人行道。大有自行车道、人行道全为机动车开绿车的架势。董光器对此一针见血地指出：“如果这样无序发展，再修路也满足不了需求。”