Le 16 mars 2020, sur la ligne de production de climatiseurs de la société TCL, située dans la zone portuaire de Chengxi à Jiujiang (Jiangxi), des ouvriers assemblent des climatiseurs destinés à l’exportation vers l’Europe.
Selon des données publiées par Eurostat le 15 février dernier, le volume total des échanges Chine-UE en 2020 a atteint 586 milliards d’euros. Ainsi la Chine est-elle devenue, pour la première fois dans l’histoire, le premier partenaire commercial de l’UE, en lieu et place des États-Unis.
Tout au long de l’année 2020, le nombre des exportations de marchandises de l’UE vers la Chine a augmenté de 2,2 %, et le chiffre des importations a progressé de 5,6 %. Dans ce contexte, Washington a été relegué au second rang à l’heure où, déjà, le commerce transatlantique s’effondrait sous l’effet de la pandémie de COVID-19, de même qu’en raison des droits de douane imposés sur les produits européens par la précédente administration Trump, dans un contexte de guerre commerciale prolongée sur fond de conflit Boeing-Airbus.
Ce revirement, bien que rapide, n’est toutefois pas fortuit, mais plutôt structurel et géographique. Le commerce sino-européen est porté par la réussite de projets tels que les trains de fret Chine-Europe dans le cadre de l’initiative « la Ceinture et la Route ». Ce vaste réseau de fret, qui dessert la masse continentale qu’est l’Eurasie, a permis de réduire significativement les temps de trajet. De fait, il s’est imposé comme un moyen de transport plus rapide et plus compétitif que les traditionnelles routes maritimes.
Bien que situées sur la même masse terrestre, l’Europe et la Chine sont séparées par environ 8 210 km, l’une faisant face à l’Atlantique et l’autre au Pacifique. Le transport de marchandises par bateau prend beaucoup de temps. De plus, les marins doivent d’abord passer par le détroit de Malacca et le sous-continent indien, puis traverser bien sûr la mer Rouge et le canal de Suez, avant d’atteindre enfin les ports européens. C’est pourquoi la Grèce et l’Italie jouent depuis longtemps un rôle de premier plan dans le commerce sino-européen.
Cependant, les règles du jeu sont en train de changer. Parmi les projets vedettes de l’initiative « la Ceinture et la Route » figurent les trains de fret Chine-Europe qui relient la province du Zhejiang (sur la côte est de la Chine) à l’Allemagne, en passant par Xi’an et à travers la Russie et l’Europe, avec des lignes supplémentaires menant jusqu’au Portugal à l’ouest et franchissant même la Manche pour atteindre le Royaume-Uni. Depuis, il est possible d’acheminer les marchandises en quelques jours, contre quelques mois auparavant.
D’un coup, l’Eurasie a été perçue comme une voie de communication pratique plutôt que comme un obstacle. Ces trains de fret Chine-Europe, mis en service en 2017, progressent d’année en année.
La pandémie de COVID-19 est toutefois le facteur décisif qui est venu changer la donne, puisqu’elle a permis aux trains de fret Chine-Europe d’enfin s’établir sur le marché et de maintenir un avantage concurrentiel. Pendant toute l’année 2020, les pays européens ont eu besoin de recevoir en urgence de grandes quantités de matériel médical, et à ce compte-là, le transport maritime ne s’est révélé d’aucune aide, notamment en raison des dangers liés au virus. En conséquence, les trains de fret Chine-Europe, forts de leur efficacité et de leur prix abordable, ont rapidement généré une énorme demande. Comme l’a fait remarquer le Global Times : « Les trains de fret Chine-Europe ont réalisé le nombre record de 12 400 trajets en 2020, soit une hausse de 50 % par rapport à l’année précédente. »
De par ces nouvelles conditions structurelles et géographiques, le commerce sino-européen est naturellement monté en flèche, suivant le principe de l’intégration régionale. Des facteurs politiques ont aussi accéléré cette tendance.
Premièrement, l’administration américaine sous Donald Trump a choisi d’entrer en confrontation commerciale avec l’UE, au lieu de défendre le multilatéralisme. Des pays comme l’Allemagne ont été traités comme des concurrents commerciaux des États-Unis plutôt que comme des alliés. Résultat : Trump a décidé d’imposer des droits de douane se chiffrant à plusieurs milliards sur les produits européens, ce qui a abouti à des représailles tarifaires.
Deuxièmement, l’UE n’a pas mené une politique de « découplage » avec la Chine, à la différence des États-Unis qui ont poursuivi des politiques destinées à perturber ou décourager le commerce de gros. Le commerce bilatéral Chine-UE a donc pu croître.
Troisièmement, les statistiques commerciales témoignent de la reprise économique soutenue qui est en cours en Chine. Le pays est parvenu à maîtriser rapidement l’épidémie de COVID-19 et à renouer sans tarder avec la croissance en 2020, ce qui lui a permis de battre des records d’exportation, tout en maintenant la bonne dynamique de la consommation intérieure, au profit des exportateurs européens.
Ce « retour à la normale » en Chine contraste vivement avec la situation des économies toujours en proie au virus, qui ont dû prendre à plusieurs reprises des mesures de confinement au cours de l’année 2020. C’est un témoignage de la stabilité qui existe dans le pays, du point de vue du marché intérieur comme du point de vue des chaînes d’approvisionnement et des infrastructures connexes. La Chine arrive à gérer la situation. Les États-Unis n’ont pas réussi à en faire autant, en dépit de leurs attaques politisées contre Beijing sur un éventail de questions.
Dans ce contexte, l’essor du commerce sino-européen est un signe des temps. C’est d’abord la preuve que l’initiative « la Ceinture et la Route » a réussi à contribuer à l’intégration d’un continent, ainsi qu’à rendre les chaînes d’approvisionnement plus efficientes et efficaces, mais c’est aussi la démonstration qu’en combinant stabilité politique, gestion rationnelle du COVID-19 et politique étrangère multilatérale, l’on obtient les résultats les plus cohérents. À l’avenir, la Chine et l’UE, les deux plus grands marchés uniques au monde, continueront de faire valoir leur complémentarité selon une logique gagnant-gagnant.
*TOM FOWDY est un analyste britannique en relations politiques et internationales.
