忧喜参半话汽车工业

本刊记者 邓树林

车展是当今中国最热门的展览之一

50 年与325万辆

2003年，中国汽车工业走过了50年的历程。当人们回首这50年时，不得不让国人扬眉吐气一番。

但这一天来得非常不容易。翻开世界汽车工业发展的历史，让人看到这样一页。1886年1月29日，一个叫卡尔·本茨的德国人造出了一辆由马达发动机驱动的三轮车，获得了专利。世人把这一天视为世界汽车的诞生日。1953年，中国开始建设自己的汽车生产厂。3年后的1956年，生产出第一辆汽车。这一天离世界第一辆汽车出厂晚了70年。但不管怎样，中国这样的大国总算有了自己生产的汽车。万事开头难。好的开头就是事情成功的一半。又过了两年，即1958年，中国生产出自己的轿车。当时，中国共产党人的领袖、新中国的缔造者毛泽东兴致勃勃到车上坐了坐，并无限感慨地说：“坐上自己制造的汽车了。”这是一句含有多么丰富内容的话语啊！

刚刚成立的新中国有多少事要办，有多少工程要建，但新中国的领导人还是把建造汽车厂一事排进了自己的工作日程。现在回过来看，上世纪五六十年代，中国创建汽车工业的决策是非常成功的，不但出了汽车，还出了人才、出了经验，为以后的中国汽车工业的大发展奠定了坚实的基础。

在这以后，中国的汽车工业稳步前进。1956年生产了1654辆，1965年生产了34155辆，1980年生产了22万辆。10年后的1990年达到了50万辆。

在中国汽车工业生产的历史上，1992年是具有意义的一年，这一年全国生产汽车的数量突破了100万辆大关。在这以后，中国的汽车工业再次大踏实步前进，1995年生产了150万辆。到了2002年，一共生产了325万辆，中国成为继美国、日本、德国、法国之后，世界第五大汽车生产大国。

诚然，中国虽已成为第五大汽车生产大国，但与第一霸主美国（1224万辆）相比还有很大的差距。除了数量上的差距，还有质量、品种上的差距，还有工厂的规模，都与汽车巨无霸有着很大的距离。

在中国123家汽车整车生产厂中，年产不足1万辆的企业就达95家，让人更奇的是，这95家厂子中，有70家年产汽车在1000辆以下！在中国，真正称得上汽车大厂的只有两家，一是中国汽车业开山鼻祖——中国第一汽车集团公司（中国一汽，厂址在长春），另一家是东风汽车公司（厂址在湖北）。

现在已是21世纪，作坊式的生产显然已不适应当前的潮流。有数据表明，年产100万辆以下的汽车厂家已经不能单独存在，就是年产200万辆车的也面临重组的命运。因此，中国的汽车工业，要在世界立住脚跟，只有做大，做强。别无他途。

朝阳产业

浙江吉利汽车工业有限公司是一家民营企业，它生产的“优利欧”已获得了在美国市场批量销售的通行证。

具有博士学历的国务院发展研究中心产业经济研究部部长、研究员刘世锦在接受本刊记者采访时，这样评价中国的汽车工业：“如果要观察、评价中国工业五十年的发展历程，汽车工业区无疑是一面很具典型性的镜子。尽管经历了种种曲折、困难，当庆祝中国汽车工业发展五十周年的时候，中国的汽车工业进入前所未有的繁荣时期，这就足以令人庆幸和宽慰了。展望未来，按可借鉴的国际经验和中国经济已经展现出的发展趋势，在今后二三十年乃至更长的时期，汽车产业将有很大可能保持较高的增长速度。不仅如此，就对国民经济增长的带动作用而言，将很难有其他产业超过汽车产业。”他接着指出，“这意味着， 在相当长的时间内，汽车产业将会位居国民经济的‘龙头’位置。这一前景对汽车行业内外人士的鼓舞、激励乃诱惑是不言而喻的。”换句话来说，汽车工业在中国是一个充满生机的朝阳产业。

正因为汽车，无论在中国，还是在世界上，目前仍然是朝阳产业。它的巨大市场，巨大效益，吸引着企业家的目光。拿来我们中国来说，全国生产整车的厂家就有27个省份，其中23个省生产轿车。在国内汽车旺盛需求的刺激下，投资汽车制造业的资金不断扩张，近年投资汽车产业的资金达数千亿元。个别地方，有没有条件，都争着上汽车项目，大有过了这个村就没有另一个店的架势。去年以来，由于汽车产业的高增长，汽车产业对其他产业的拉动作用，许多地方出现了汽车投资热。应该说，这是市场经济条件下，一种正常反应。

“入世”与中国汽车业 中国在2001年底加入了世界贸易组织，这是中国汇入世界经济的一个重大举措。此前，中国对加入世界贸易组织的利弊进行了不知多少次的研讨，甚至对这个组织知之甚少的老百姓也加入了讨论。大家不妨回过头来看一看。当时，上至上层决策人物，下至黎民百姓，担心最多的，一是对中国农业的冲击，二是对中国的汽车工业的冲击。到今年11月中国加入世界贸易组织就整整两周年了。其实，去年就已看出端倪了，无论是对农业或是对汽车产业，都没有人们原来想像的那样可怕。大家明白过来了，加入世界贸易组织不是洪水猛兽。不过，当时，人们还是捏了一把汗的。一般老百姓因为对这个组织一无所知，且不用说，就是那些学贯中西，专门研究经济的一些专家心里也不是没底吗？认为汽车业是最脆弱的一个产业，加入世界贸易组织后，中国汽车业遭受的冲击将是最猛烈的。 话也说回来，担心总比不担心好。对此事担心，就会采取对策。有对策，出了问题好应对，不至于手忙脚乱。

刘世锦谈到此事说：“加入WTO以前，对中国汽车产业的悲观预期是主流。加入WTO后的第一年，汽车产业却出现了爆发式的增长，今年上半年，尽管有非典疫情，这种势头仍有增无减。”对此情况，他作了进一步分析，“其原因当然是多方面的，其中最重要的一条就是政府事实上放松了进入限制，外资、内资的生产者多了，车型多了，竞争随着加强，结果是价格下调，消费者增加，市场容量扩大，行业增长提速。”

汽车与城市交通

汽车工业的发展给城市交通带来了压力，同时也促进了城市道路的建设。

本刊上期有一组重点报道，总题目是《北京何时不堵车？》。文章已涉及到城市交通与汽车的问题，但没有展开来谈。在那里面只是说到，北京堵车与北京的机动车增长太快有关系，但没有一口咬死就是汽车惹的祸。不过有一点是不能回避的，汽车的多少确实与一座城市的交通畅通有着密切的关系。要不，10年前，20年前怎么不说这个问题呢？

就在本刊刊出这组报道的同时，北京出现了一系列谈论交通的文章。甚至北京市交通委员会的主任都出来说话了。他说，北京市交通委提出了十大措施应对交通拥堵。其中措施之二是，引导和限制私人汽车的使用。这位主任说，过去十年，由于私人小汽车发展缺乏引导，导致城市交通结构进一步恶化。未来几年，设想将要征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费，从而引导和限制私车的使用。

北京是全国的首都，像北京这样存在严重交通拥堵问题的城市在全国所在多有。如果这些措施在北京生效，势必会对其他城市产生一种导向的作用。一旦北京实行了，其他城市会不会效仿？一旦效仿了，对中国的汽车的影响那是不言而喻的。所以，北京出台的十大措施刚刚露头，一些经济学家和网友就对此发表评论了。当然是仁者见，智者见智。什么样的看法都有。

按照一些经济界人士的分析，北京和沿海的一些经济发达的城市居民的收入水平已经达到可以消费个人小汽车的水平了。汽车是中国一大产业，用刘世锦研究员的话来说就是，“汽车产业是一个对国民经济发展有重要作用的产业。”甚至是“战略性产业”。因此，任何一个举动都要三思而后行。

此外，大城市汽车急剧增加带来的环境污染问题也不可忽视。中国和其他汽车大国，都有因汽车尾气造成的环境污染问题。每年，为减少汽车尾气污染而造成的经济损失不可低估。还有，因汽车普及带来的锌污染正在引起人们的重视。今天的新车型不少都用上了防腐镀锌汽车板。汽车报废，镀锌板回炉产生大量的含锌粉尘。这就是汽车锌污染的源头。有数据表明，目前，中国钢铁厂粉尘中锌的含量已达3%至5%。增加的速度很快。这都与汽车工业的迅猛发展有着密切的关系。因此，我们应该尽早采取对策。

汽车产业面临五大挑战

在采访中，刘世锦在谈到汽车工业在相当长时间内，处于中国国民经济的“龙头”地位时，特别强调，“这一前景仅仅是一种可能。”他说，在大好形势下，中国汽车产业发展也面临着一系列问题和挑战。刘世锦所说的挑战一共有五个方面。

第一， 来自城市结构的挑战。

在私人购车增长最快的北京，出现交通拥堵，“问题并不在私人购车的增长，而在于城市结构和发展战略的落后。”城市道路拥堵，除了交通管理上不容忽视的问题外，更重要的是由于平面扩张，“摊大饼”式的城市构造。像北京这样的大城市，必须要向城市郊区化、郊区城市化，推进城市功能分区，大力发展卫星城市，构造新型城市体系的方向发展。

他认为，私人汽车的快速增长，既对城市结构的转型形成了压力，也使这一转达型成为可能，因为当私人有车后，居住和就业的活动空间将会大大扩展。他认为，在闹市区，解决交通问题不可能主要靠私人汽车，传统的公交系统也是靠不住的，更多地要靠快速轨道交通系统。在闹市区外，私人汽车将会逐步担当主角。

新的城市结构在带动汽车产业的同时，也将带动住宅产业、轨道交通建设及其他新的增长点，为城市发展创造出中长期的巨大需求。

第二， 来自能源的挑战。

研究表明，在未来的几十年，至少二三十年的时间内，全球的石油供求可以达到基本平衡，出现难以弥补的供给缺口的可能性不大。那种认为中国汽车快速增长导致全球石油供给紧张、价格高企的预言是不能成立的。

但刘世锦也认为：“这并不意味着不存在石油安全问题，包括相当严峻的石油安全问题。”在经济全球化进程加快，石油生产者、经营者、消费者利益相互依存、相互制约，“你中有我，我中有你”的背景下，如何“与时俱进”地调整中国的石油安全观，形成有利于中国经济社会长期稳定发展的石油安全保障供应机制，既是中国能源发展战略中的一个基本问题，也是中国汽车工业发展面临的挑战。 第三，来自汽车产业全球化分工体系的挑战。

综观今日全球的汽车生产，汽车零部件生产企业与总装企业一定程度上的分离，零部件生产的集成化、模块化，全球范围的研发、生产、采购、销售，总装企业外部采购率的提高等渐成潮流。反观中国的汽车工业，地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式。一个具有显著规模经济要求的零部件企业，只为一家规模不大的总装企业配套，其成本不可能降下来。

这位博士说：“好在随着中国汽车产业市场化程度的提高，情况正在向好的方面转变。”但他也指出：“进步仍然有限，转型的步伐必须加快。”“不过，汽车产业的全球化趋势对中国现有的汽车生产模式带来了挑战，也带来了既有分工模式转型的机遇。抓好这一机遇，中国在可预见的将来就不仅可以成为汽车的消费大国、组装大国，而且会成为以富有竞争力的零部件生产为基础的名副其实的汽车生产制造大国。” 第四，来自行政性重复建设的挑战。

这位长期以来致力于经济理论和政策问题研究的专家说，市场经济讲究竞争，而竞争必有重复建设（不重复，只有一家，那就是垄断）。在目前尚不完善的市场经济中，一定要把市场性的重复建设和行政性的重复建设区分开来。行政性重复建设一般由地方政府主导，地方政府投资或者是扶持所属的国有企业投资，或者是“倾全省、全市之力”搞一个项目。这种投资有追求短期政绩、急功近利、不考虑中长期投资回报的特点。“我们所要反对的是后者而非前者。” 他认为，政府工作的重点应是创造有利于是汽车产业发展的外部环境，包括“软环境”和必要的“硬件”。应当相信这样一条规律：拿自己的钱去投资的人比政府的人更关心投资结果。放开市场后也会形成一种进入屏障，如实行汽车“召回”制度就是一种屏障。“这种市场性的进入障碍比行政性的进入障碍更为有效，最重要的是，它通过优胜劣汰，真正提升中国汽车产业的竞争力，能够为消费者提供价廉物美的产品。” 刘世锦所说的第五个挑战是，来自在政府对汽车产业管理方式转变的挑战。

汽车产业发展进入新阶段后，政府管理方式改革的必要性、紧急性日渐突出。他认为，对政府管理来说，最重要的是明确汽车产业是竞争性产业。“政府最需要做的，是创造一个公平竞争的市场环境，提供必要的公共产品和公共服务，例如提供行业发展信息，包括预期的需求总量和结构，已有和在建的生产规模与结构等。”“政府管理方式的转变，并不仅仅是管多管少的问题，更重要的解决不管什么和管什么的问题，同时管的方法和机制要有实质性的改变。” 中国汽车产业面临的这些挑战虽然是无法回避的，但由此带来的困难不是不可克服的。套用一句老话来说，中国汽车产业面临的这些挑战，同时也是中国汽车产业进一步成长的机遇。