解读中国铁路发展大业"内情"

文 /慕雨

1999年4月16日，“春城号”动力分散型电动车组运行在石林地区。

如果说当今中国的交通运输领域是铁路、公路、民航、水运、管道各领风骚，那么，铁路运输无疑起着中流砥柱的作用。尤其是逢年过节期间的旅客运输非常繁忙，以至于火车票成为了惟一的紧俏商品，演绎着一种具有中国特色的运输奇观。

上个世纪90年代中后期，伴随着运输市场的激烈竞争，中国铁路运输经营一度陷入经营困境。1997年亚洲金融危机和1998年洪涝灾害，使人感到铁路运输经营走出亏损几乎不可能。但是，令人折服的奇迹出现了。

1998年铁路减亏19亿元。1999年提前一年实现三年扭亏目标，一举扭转连续亏损5年的局面。此后，运输经营形势不断趋好，连年赢利。

同样令人注目的还有跨世纪的中国铁路建设。近5年来，在贯彻中央加快基础设施建设、拉动国民经济增长的重大决策方针指引下，铁路全行业基本建设投资累计完成2878亿元，比5年前增长60%，累计新开工建设大中型项目51个，建成投产53个，投产新线5943公里，复线4603公里，电气化铁路5703公里，是建国以来投资规模最大、新开工及建成投产项目最多的5年，到2002年年底，中国铁路总营业里程达到71913公里，居世界第三，亚洲第一。

问及铁路"内情"，是件敏感的事情，多年来"铁老大"留给人的印象是"可远观不可走近"。而采访刚刚卸任的铁道部傅志寰部长，氛围却意想不到的轻松，已是花甲有余的傅志寰一头乌发，双目炯炯，坦诚质朴中凝聚着深厚和练达，大器又极富亲和力。

忧患意识

"近些年的中国铁路发展历程是一个观念更新变革的历程，市场有市场的运行规律，然而是盈是亏，关键在于观念更新。"对于铁路近几年来实施的一系列大刀阔斧的改革，傅志寰有着很深的体会："上个世纪50年代铁路运输的市场占有率达到70%以上，现在铁路的客运市场份额能够保持在36%左右就已经是非常不易了，而这种成果的获得和巩固，首先在于清除皇帝女儿不愁嫁的思想，旗帜鲜明地向'铁老大'的行为作风开刀。"

毕业于前苏联莫斯科铁道学院铁道电气化系的傅志寰，与铁道打了一辈子的交道。从湖南株洲电力机车研究所一名普通技术员开始，他先后担任铁道部科技局总工程师、局长，哈尔滨铁路局局长、党委副书记，铁道部副部长、党组书记，1998年3月他开始掌管铁道部帅印时，直接面临的是运输市场竞争加剧和"铁老大"传统思想造成的铁路市场急剧下滑的局面，铁道运输经营严重亏损，体制机制矛盾凸现，改革势在必行。

高速公路扩张式发展，民用航空跳跃式行进，傅志寰清醒地意识到，铁道运输如不进行从思想到行动，从表层到肌理的改革创新，中国铁路就会像一些国家的铁路一样，开始迈入青春难返的老年期。

"从世界范围看，铁路运输经营不亏损的不多，这与人们生活水平提高和物质结构的改变密切相连。分析发达国家铁路经营经验，在人均GDP从900美元向3000美元的阶段迈进时，铁路经营就进入了关键阶段，因为这个时期往往是产业结构剧烈变化时期，不少发达国家的铁路就是在这个时期丢掉了市场，" 傅志寰十分赞赏日本铁路人勇于探索的精神，他说日本人在人均GDP不到1000美元的时候，修建了全世界第一条高速铁路，开始了以速度换市场的成功实践，奠定了在创新中不败的基础，直到亚洲金融危机期间，日本铁路的股票在其他股票一路下跌中都一直保持坚挺。"中国的人均GDP已经达到900美元，正反两方面经验给我们的启示是，中国铁路的发展前景取决于我们今天的行动，逆水行舟，不进则退。"

傅志寰认为铁路发展不仅需要更多的探索，而且需要进一步加速。而这种紧迫感越强烈他看到的问题也越多，这使他比一般人更多一份忧患的心情。

就近几年的公路修建而言，其投资比例相当于铁路的三至四倍，特别是村村通公路明显见效，高速公路连线成网，短途、市郊客流不断由铁路向公路分流。而相比铁路，民航机制更加灵活，不仅放松了票价管制，体制改革也迅速从容。这样，客运的短途优势随着公路交通的发展和小轿车进入家庭进一步被公路占据，而长途优势则进一步向民航靠拢，再加上管道运输、坑口发电等新的能源传输形式方兴未艾，都给铁路运输经营带来了更多的压力。

科技先行

"铁路扭亏增盈，遏止了急剧下滑的市场形势，四次大面积提速起到了直接的重要作用。"

傅志寰试驾“新时速”机车。

工程师出身的傅志寰自认为虽肩负重职，仍旧难舍在技术领域钻研的那份情愫，也许正是因为这个原因，他将上任后的工作优先放在重大科技创新课题的组织公关，以及铁路的科技攻关项目主抓上。在他亲自督战和把关下，几年间，中国铁路实现了牵引动力内燃电力化，一批"中华牌"新型提速机车、客车等投入使用，一大批干线铁路和具有先进水平的工程项目克服了多种技术难题相继建成，铁路信息化建设取得重大进展，各类运输生产信息系统建成应用……

铁路科技创新的丰硕成果使傅志寰颇感欣慰："在中国运输产品的制造和使用上，惟独铁路方面依靠和使用的是拥有自主知识产权的自有产品，铁路的机车车辆完全立足于国内，而其他运输产品如汽车，则大部分是合资合作的结果，拥有民族品牌的不多，而飞机则几乎没有自己的，完全依靠进口。"

傅志寰进一步说明道："中国的机车采购数量在世界上排第一，每年购置的车辆费用达到180亿元人民币，这是一个巨大的市场，所以必须立足于国内进行新型产品开发。十几年前，中国铁路在产品供应方面大量依靠进口，而现在中国的机车车辆及其配件却大量出口，每年出口额都在4亿美元左右。"

据了解，中国铁路不仅建设施工技术已经跻身于国际先进行列，而且一部分机车和车辆配件也达到了国际先进水平，以物美价廉而蜚声于国际铁道物资的采购市场中。就在前不久，秦沈客运专线试验列车创造了时速321.5公里的新记录，实现了铁道人曾经梦寐以求的时速300公里的憧憬。

科技进步与创新在扩大运输能力、改善运输质量、保障行车安全、提高行车速度等各方面推动了铁路的改革和发展。从1998年开始，铁路先后进行了四次大面积提速，"四纵两横"的提速网络延展里程达到13000公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市，使客车的平均旅行速度提高了25%。从根本上扭转了我国铁路列车速度长期的低水平徘徊的局面。

提速带动了运输产品结构的调整和优化，夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、集装箱专列等的开发，使铁路运输的市场竞争力空前提高。

提速发挥了巨大的效应，使我国铁路成为世界上完成运输工作量最大的国家之一，成为运量增长最快、运输设备利用率最高的国家。

化整为零

傅志寰将铁路已经开始和将要完成的体制改革看成是重中之重的战略问题。

他说，过去铁路300万人在一口锅里吃饭，管理滞后、机制不活。如今基本完成了主辅分离、精干了主体，全路100条支线都实行了单独核算、单独考核。客运实现了单独核算，企业收入直接从市场取得的财务清算办法后，在铁路历史上第一次算清了铁路客运的盈亏。

主辅分离是铁道部做出的一项重大战略举措，它使铁路工程、铁道建筑、机车车辆、通信信号、土木工程五大公司全部与铁道部脱钩，十所院校全部移交教育部或地方管理，而铁路局内部工程、工业、房建等则分离分立，铁路通信业务从各铁路局脱离出来，组建了铁通公司，21个局属施工企业全部改制为多元投资主体的有限责任公司，一大批多种经营企业建立了公司法人治理结构。

这样一来，一个庞大的垄断经营组织，无所顾虑地卸掉了身上的累赘，变成了一个个单元和小的实体。

"经济实体小了，市场份额却多了。"傅志寰说，"现在分离出去的企业，不仅可以干铁路，而且可以搞公路、盖房子，大多活得很好。过去是部里往下压任务，指标稍高便接受不了，现在变成争先恐后地要任务，不仅能按时按量完成，而且产品及工程质量普遍提高。铁路院校也是这样，对专业性复合性人才的培养大大增强，不论是师资队伍还是学生质量，都明显超过以往。"他强调，铁路今后的发展，就现在的人才远远不够，需要一大批具有科技水平、专业素质及应用能力的人才队伍，铁路院校分离无疑是为铁路的后续发展连接了传送带。

傅志寰称自己在任期间进行的这些改革是"搭积木"，他所做的就是把这些"积木"块准备好，尽量多准备一些，尽量做标准点，以便今后"盖大厦"可以随时备用。

他认为铁路改革比其他领域的改革更复杂，但也必然要遵循市场取向的改革原则，走向更深层次的宏观改革。

在对全铁路1200多对客车的每一趟运营都算清楚后，铁路货运的分账核算模拟运作了一年。2003年将在铁道部和铁路局两个层面上进行货运收入直接来自市场的模拟运作，2004年铁路的货运改革将有更新的突破。

    对铁路经营管理方式的改革探索，是铁道部从1999年开始的在所属的14个路局实行资产经营责任制。资产经营责任制的实施，明确了各路局的经营权利和国有资产保值增值的责任，并以此为切入点，确立了各路局的市场主体地位，促进了铁道部职能的转化和各路局经营机制的转换。 正是以实施资产经营责任制为核心，层层落实扭亏增盈目标，铁路系统才摆脱了经营困境，开始大步走向市场，参与竞争。

对资产经营责任制的管理方式，傅志寰认为，这只是一种过渡的方式，比承包高一层，比现代企业制度差一节，如同抽肥补瘦，使铁路局不能成为真正意义上的市场主体，由于中国铁路的现状是西部成本高东部成本低，东部总盈西部总亏，因而铁道部在目前阶段必须加强指导协调，促进共同发展。

重彩绘未来

芜湖长江大桥是中国第一座公铁两用斜拉桥，该桥采用了多项新结构、新材料、新工艺。

对于中国铁路的发展前景，傅志寰有着十分深入的分析和思考，他说，全面建设小康社会的一个重要目标是2020年国内生产总值比2000年翻两番，这必将引起全社会的人员、物资、信息、资金等加快流动，与其他运输方式一样，铁路运输面临着前所未有的机遇。中国幅员辽阔，资源分布不均衡性又十分突出，这对充分发挥成本低、全天候的铁路货运运输优势十分有利。

但是他更着眼于铁路发展在劣势方面的改进和革新上，比如客运，其特点是要满足旅客对快捷、便利、安全、舒适方面的质量需求，所以铁路就必须在这方面挖掘潜力，扬长去短，而在货运方面虽然铁路目前仍然可以占到市场份额的52%左右，但也仅仅是"傻大黑粗"的市场，主要是煤炭、矿石、农产品等低附加值的物资，而新材料、产成品、高附加值产品等物资，流向了公路、民航。铁路货运有时不能做到"门对门"运输，自然会丢掉市场，而这些物资大多是高运价、能够使运输企业多赚钱的。

2003年伊始，傅志寰在全国铁路工作会议上浓墨重彩表达了对未来铁路的期望，他动员各级领导干部与时俱进，抢抓机遇，在关系到铁路前途命运的重大转折时期，奠定未来运输市场的新格局。

针对目前铁路运输能力明显短缺，主要干线负荷过重的实际，他强调在充分提高现代化水平，形成高速网骨架的基础上，加快铁路建设、完善路网规模，并明确提出到2020年铁路营业里程达到9万公里的目标；针对客运需求增大，多层次多样化特点突出，货运物资轻量化和大宗、散装货物运输需求减缓的趋势，他提出客运快捷化、货运物流化，人便其行，货畅其流的主张；针对禁锢铁路发展的体制性束缚，他提出要彻底解放运输生产力，落实公益性铁路建设责任和公益性运输的经济补偿责任，完善市场化的铁路投融资机制和运价调节机制，扩大铁路对外开放。

这样的未来似乎并不遥远，时速270公里的"中华之星"和时速200公里的"先锋"号动力车组已预定在2003年小批量生产，而上海磁悬浮列车也与新年的礼炮齐响。

傅志寰向记者描绘了这样一幅铁路发展前景：网上订票、铁路一卡通，连接干线铁路、市郊铁路、城市轻轨及地铁形成大型立体客运交通网络，以及通过电子数据交换系统，以物流概念实现货物运输的"门到门"……

千秋大业，继往开来，我们没有理由不相信这点。