¿Qué
podemos esperar del ferrocarril Qinghai-Tíbet?
-Las
vías férreas han llegado para acelerar el
ya encaminado proceso de modernización del Tíbet.
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Por ZHANG XUEYING
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Vista
de la construcción del femocarril Qinghai-tibet . |
Cinco años atrás, cuando el joven tibetano Ringdor
oyó decir que la Compañía Constructora del
Ferrocarril Qinghai-Tíbet estaba contratando obreros en
su aldea, decidió probar suerte. Pero sus familiares y
amigos le aconsejaron que no fuera, porque pensaban que las zonas
que atravesaría la vía férrea eran extremadamente
duras y peligrosas. Además, el trabajo se vislumbraba sumamente
fatigoso. Sin embargo, al saber que un constructor podía
ganar 15 yuanes por día, además de disfrutar de
almuerzo y examen físico gratuitos, persistió en
incorporase al contingente de obreros. "Me pareció
que el trabajo era bastante sencillo. Cada día, sólo
trabajábamos de cinco a seis horas. Lo más importante
es que podía obtener un ingreso anual más seguro",
recuerda el joven. Hoy, a Ringdor le consideran rico en la aldea,
incluso en todo el distrito de Damxung.
Distante 170 km del noroeste de la ciudad de Lhasa, Damxung es
el único distrito exclusivamente ganadero de la ciudad
de Lhasa, e importante base de abastecimiento de carnes a esta
ciudad. Los lugareños viven del pastoreo. Hace más
de mil años, este lugar era próspero en el comercio.
La famosa ruta antigua del té, que era llevado a lomo de
caballo, se extendía desde aquí, pasando por Bután,
Myanmar, Nepal y la India hasta Asia Occidental y las costas del
mar Rojo, en África Oriental. En las ferias de entonces
se podía ver a vendedores y comerciantes provenientes de
la parte mediterránea, monjes indios, nepaleses, mongoles,
e incluso unos cuantos árabes. Para principios del siglo
XX, con el agravamiento del caos producido por la guerra, esa
ruta comercial comenzó su declive.
En
la actualidad se aprecia un renacimiento de su otrora floreciente
actividad comercial, en especial en la localidad de Ringdor, quien
comenzó a aprender el mandarín para poder comunicarse
con los obreros de la etnia han. A pesar de su bajo nivel escolar,
poseía un elevado don lingüístico, que en poco
tiempo le permitió comprender el chino estándar
y balbucear algunos vocablos. Al notar que el equipo de construcción
tenía pocos vehículos motorizados de transporte
y que los fletes eran muy altos, tomó una decisión
audaz: vendió las vacas y ovejas de su familia y compró
un minitractor; luego firmó un contrato como operador de
transporte de la Oficina N.° 15 de la Corporación China
de Construcción Ferroriaria en el tramo de Damxung. "El
transporte en el Tíbet es un problema peliagudo, señala,
pues no sólo el clima es pésimo, sino que las condiciones
del camino también son malas. Yo tenía que recorrer
cinco o seis veces el tramo entre el sitio de construcción
y el depósito de materiales diariamente, un trayecto total
de 500 a 600 km". En vez de transportar té, sal y
telas, como lo hacían sus antepasados, él llevaba
piedras y materiales de construcción.
En
años recientes, China ha desarrollado la economía
quemando etapas. Aunque la construcción del ferrocarril
Qinghai-Tíbet se suspendió varias veces debido a
la escasez de fondos y técnicas, el citado desarrollo económico
ha permitido la culminación del último tramo de
Golmud a Lhasa (1.142 km), cumpliéndose así la obra
con un año de antelación. Este ferrocarril, denominado
"vía celestial", cruza el punto más alto
a 5.072 m sobre el nivel de mar, altura que supera la del monte
Blanc, la cumbre más elevada de Europa (4.807 m. sobre
el nivel del mar), y tiene 200 y tantos metros más que
el ferrocarril peruano que pasa por la cordillera de los Andes,
antaño el más alto del mundo. De su longitud total,
hay 960 km en zonas con una altura superior a los 4.000 m sobre
el nivel del mar, equivalente a 84 por ciento de dicho tramo.
Aspirando solamente la mitad del oxígeno disponible en
la planicie y sometidos a temperaturas de 20-30 centígrados
bajo cero, los obreros excavaron siete túneles (el más
largo mide 3,3 km.) y tendieron 286 puentes (el más largo
de 11,7 km.). En los años 50 del siglo pasado, durante
la pavimentación de la carretera Qinghai-Tíbet (casi
paralela al ferrocarril Qinghai-Tíbet), murieron como promedio
tres soldados del Ejército de Liberación por cada
kilómetro de vía férrea construida. Afortunadamente,
en esta ocasión no hubo que lamentar pérdidas humanas.
"Ese logro extraordinario, de acuerdo con un responsable
del diseño del ferrocarril, se debe a los nuevos equipos
inventados por nosotros mismos".
Pero
aún hay problemas. A un metro de profundidad bajo la superficie
del suelo de la extensa meseta Qinghai-Tíbet se esconde
una gruesa capa de tierra permanentemente helada. Sobre la misma
se extiende una capa de hielo que se derrite y congela alternativamente
con cada cambio de estación y la salida y puesta del sol.
Se impone entonces la interrogante de cómo se pudo tender
una vía férrea en medio de topografía tan
hostil. En realidad, el ferrocarril ha de atravesar por lo menos
550 km del tramo de la tierra permanentemente helada. El mayor
logro técnico de los constructores fue separar los rieles
del hielo que cubre la capa superficial: cada verano el hielo
se derrite de día y se congela por la noche. Con la operación
normal, los rieles se deformarían, y los puentes y túneles
se derrumbarían. Los ingenieros idearon todos los medios
posibles para mantener estabilizada la congelación de la
tierra alrededor de los túneles y columnas, acudiendo a
un agente refrigerante en el subsuelo, rebajando la temperatura
del afirmado y la instalación del cobertizo guardasol.
Estos métodos elevaron mucho los costos de la construcción.
En esta línea férrea de más de mil km, el
Gobierno chino invirtió 33 mil millones de yuanes. Una
vez completada la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet
en 2006, la longitud total de los ferrocarriles de China ha alcanzado
75 mil km. En nuestro país, comparado con los vehículos
motorizados y el avión, el tren es el medio de transporte
más eficaz y económico. Valiéndose de este
ferrocarril, el Gobierno chino desea promover el desarrollo económico
de las zonas del oeste menos accesibles y estrechar aún
más el intercambio económico y comercial con sus
vecinos occidentales colindantes, como Birmania, la India, Bután
y Nepal, así como con la región de Cachemira. En
julio pasado, se reabrió la feria comercial en la frontera
tibetano-india, tras 44 años de cierre. Hace cien años,
las cuatro quintas partes del comercio entre China y la India
se realizaban en este lugar.
Nueva coyuntura
"Entre las 32 provincias y regiones autónomas de
China, el Tíbet era la única región administrativa
a nivel provincial sin ferrocarril. El costoso transporte constituía
el mayor obstáculo para el desarrollo económico
de la localidad", rememora Wang Daiyuan, presidente del Instituto
de Investigación de la Economía de la Academia de
Ciencias Sociales de la región autónoma del Tíbet.
En el pasado, la comunicación del Tíbet con el exterior
dependía de la carretera y la aviación, muy lejos
de satisfacer la necesidad del desarrollo social. Las pobres condiciones
de transporte no sólo aumentaban el costo de la importación
y exportación de las mercancías de la región,
sino que también debilitaban la fuerza competitiva de las
empresas locales. Por esta razón, el Tíbet sigue
siendo la región económicamente más atrasada
del país. El promedio per cápita de PIB y el ingreso
de los campesinos pastores apenas llegan a la mitad del nivel
promedio de otros lugares del país.
De 1952 a 2001, el Gobierno Central invirtió en el Tíbet
50 mil millones de yuanes, y de 2001 a 2005, las autoridades centrales
y locales hicieron una inversión de 90 mil millones de
yuanes, por lo cual en los últimos cuatro años,
la economía tibetana ha venido manteniendo un ritmo de
crecimiento de 12 por ciento. Según estima el presidente
Wang, en el futuro ese porcentaje será de 15 por ciento.
Ringdor,
hoy con 37 años de edad y unas libras de más, sigue
con su transporte, pero ya cambió su minitractor por una
camioneta, y ahora dispone de un camión de gran tonelaje
Dongfong (Viento del Este), que le costó 110 mil yuanes.
Al percatarse del crecimiento que significaría para el
intercambio comercial el ferrocarril Qinghai-Tíbet, ha
hecho esfuerzos por diversificar su negocio. Ha ampliado parte
de su vivienda, que se encuentra frente a la vía férrea,
con miras a alquilarla. Además, se propone ir en tren a
otros lugares, "a ver qué negocios hace la gente".
Hoy día, este tibetano percibe un ingreso anual de 300
mil yuanes. Antes, cuando era pastor, apenas ganaba de 500 a 600
yuanes por año, incluso en años sin calamidades
naturales.
En comparación con la situación de hace cinco años,
el Tíbet de hoy es más próspero. En las anchas
y limpias calles de Lhasa, capital de la región autónoma,
las viejas edificaciones van cediendo lugar ante el empuje de
la nueva arquitectura. Cinco años atrás se encontraban
por todas partes correos y quioscos de teléfonos públicos.
Ahora pululan allí compañías de telecomunicaciones
y farmacias. Cada mañana, grupos de tibetanos con molinillos
de plegarias en las manos se sientan a esperar delante de las
farmacias, para recibir en ellas examen médico gratuito.
Se miden la presión sanguínea y la pulsación.
Un empleado de la farmacia dice: "Hoy día los tibetanos
prestan mucha atención a la salud. Además de los
medicamentos tibetanos, también compran medicinas occidentales,
y dietéticos, hasta artículos higiénicos
y de baño".
En 2005, la economía de esta región registró
un incremento visible. No sólo el monto del comercio aumentó
en 34,76 por ciento en comparación con el año anterior,
sino que el valor de rendimiento global de las empresas cantonales
y de poblados totalizó mil ochocientos millones de yuanes,
un aumento de 14,4 por ciento. Yang Qianrang, jefe de la sección
de industria de la Comisión Regional de Desarrollo y Reforma
del Tíbet, recuerda: "En la década de los 90
del siglo pasado, Tíbet fabricaba la cerveza Lhasa. Pero
en aquel tiempo la gente sólo tomaba la famosa cerveza
Tsingdao; más tarde, la cerveza Budweiser norteamericana.
Diez años atrás, 90 por ciento de las cervezas provenía
de otros lugares del país. Sin embargo, ahora la cerveza
Lhasa no sólo ocupa 60 por ciento del mercado local, sino
que también ha entrado en el norteamericano". En el
año 2004, se fundó la empresa mixta entre esta marca
de bebida y la danesa Carlsberg.
"En
adelante, aparecerán más marcas famosas de productos
tibetanos y un mayor número de mercancías tibetanas
entrará en el mercado de otras zonas del país",
señala el jefe Yang. Como en el caso del agua mineral 5100,
"su calidad no es inferior a la francesa Evian. Pero en la
región apenas se presenta una demanda de varios miles de
ton, así que el costo de la producción es muy elevado.
Con la inauguración de los servicios ferroviarios, esta
agua mineral será enviada a otros lugares del país
para su venta. Abrigamos gran esperanza sobre el mercado de este
producto", agrega el Sr. Yang. El año pasado la región
fijó como ramas de desarrollo prioritario el turismo, la
medicina tibetana, la industria biológica propia de la
meseta, la elaboración de productos agropecuarios, la artesanía
étnica, la minería y la rama de materiales de construcción.
Además, los tibetanos han emprendido la estrategia de promover
las marcas renombradas del Tíbet. "Al hablar de reconocidas
marcas, podemos citar la famosa medicina tibetana He. Solamente
la venta de su emplasto analgésico en el mercado de otros
lugares del país puede aportarnos un ingreso anual de más
de doscientos millones de yuanes", revela el Sr. Yang. Respecto
a la pronta avalancha que supone la llegada de empresas de otros
lugares del país, Wang Daiyuan, presidente del instituto
arriba mencionado, considera que tal competencia acarreará
más ventajas que desventajas, tanto para las empresas locales
como para los consumidores. "Al igual que las empresas de
las demás zonas del país, después del ingreso
de China a la Organización Mundial del Comercio, ellas
también deben competir con las extranjeras", opinó
Wang.
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