Obwohl traditionelle Fahrradmarken durch internationale wie Emmelle und Giant ersetzt wurden, die leichter und besser gefedert sind, sieht man in den chinesischen Metropolen immer weniger Radfahrer. Mitte der 1990er nahm der Autobestand rapide zu und die Fahrradwege wurden schmaler. In manchen Städten wie Shenzhen verschwanden sie ganz. Je mehr Autos die Straßen bevölkerten, je mehr sich die Luftqualität verschlimmerte, desto weniger Fahrradfahrer befuhren die Straßen. Nach Angaben der Chinesischen Fahrradvereinigung sank die Zahl derer, die mit dem Fahrrad zur Arbeit radelten, von 60% vor 10 Jahren auf heute 20%.

In den 1990er Jahren war das Fahrrad immer noch das wichtigste Verkehrsmittel.

Jiang Yulin, Forschungsexperte an der Chinesischen Akademie für Transportwesen, sagt, dass „heute nur 34% aller Chinesen ein eigenes Fahrrad besitzen. Obwohl die absolute Zahl abnimmt, ist sie dennoch gewaltig.“ Es werden jährlich immerhin noch 22 Millionen Räder verkauft.

Angesichts Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung als Folge einer schnell wachsenden Autolawine, erkennt man aber auch die Vorteile des „bescheidenen Drahtesels“. Ein Beamter des Ministeriums für Wohnungswesen und Entwicklung in Stadt und Land hält die Beibehaltung des Ehrentitels „Königreich der Fahrräder“ für wichtig und spricht sich nachdrücklich gegen jegliche Einschränkungen des Fahrradgebrauchs aus. Wang Fenghe, Präsident der Chinesischen Fahrradvereinigung, befürwortet den Aufbau von Fahrrad-Verkehrssystemen in Beijing, Shanghai, Hangzhou, Zhengzhou, Jinan, Wuhan, Changzhou und Sanya.

China wird als das „Königreich der Fahrräder“ bezeichnet. Hinsichtlich Produktion und Export belegt China weltweit den ersten Platz.

Kommt das Zeitalter des Privatautos?

Bis 1979 waren Privatautos nicht erlaubt, lediglich Kader bestimmten Ranges hatten Anspruch auf einen Dienstwagen. Damals gab es nur einen Autobesitzer unter 2000 Einwohnern, das war das weltweit niedrigste Verhältnis.

Das erste Fahrzeug, das in China eine weite Verbreitung fand, war der Fiat 126p aus polnischer Fertigung. Das Minimodel mit gerade mal 3 m Länge und 1,30 m Breite war 1986 für 7000 Yuan zu erhalten (der Wechselkurs RMB zu $ stand damals bei 2,4:1). Der Fiat war den Chinesen allgemein bekannt als „kleines p“ oder „kleine Kartoffel“ und galt als Wohlstandssymbol in der frühen Phase der Reformpolitik. Mitte der 1990er war seine Zeit abgelaufen, neue Modelle kamen auf den Markt. In Wenzhou (Provinz Zhejiang) fuhren damals zwei Drittel aller Fiat 126p in China, heute gibt es dort nur noch zwei Exemplare: eins steht in einem Museum, das andere ist im Besitz eines Privatsammlers.

Mitte der 1980er wurden drei Joint-Venture-Autofirmen gegründet: Beijing Jeep, Shanghai Volkswagen und Guangzhou Peugeot. 1987 entschloss sich die Regierung, die einheimische Autoindustrie anzukurbeln. Anfang der 1990er nahmen drei große Hersteller – Shanghai Volkswagen, FAW Volkswagen und Dongfeng-Citroen – und drei kleinere – Tianjin Xiali, Beijing Jeep und Guangzhou Peugeot – Gestalt an. In dieser Zeit verschlang der Autobedarf 70% der Kaufkraft der Regierung, was eine schwere Bürde für die Staatsfinanzen darstellte.

1994 begann die chinesische Regierung, seine Bürger zum Autokauf zu ermutigen. In der zweiten Hälfte der 1990er waren Fahrzeuge der 100 000 Yuan-Preisklasse wie Santana, Jetta, Fukang und Xiali am beliebtesten. Die Reichen bevorzugten Luxuskarossen wie Rolls Royce und Ferrari, trotz eines 220-prozentigen Einfuhrzolls.