Den öffentlichen Personennahverkehr verbessern

Han Jingrun fährt an Tagen, wenn er sein Auto nicht benutzen darf, mit der U-Bahn. Doch die nächste Station ist so weit entfernt, dass er den Bus oder ein Taxi nehmen muss. „Ich muss eine halbe Stunde früher aufstehen, um pünktlich zur Arbeit zu kommen“, erklärt er.

Der Untersuchungsbericht des Beijinger Forschungszentrums für Verkehrswesen hat ergeben, dass in der Zeit der Verkehrsbeschränkungen das tägliche Passagieraufkommen des Beijinger öffentlichen Nahverkehrs um 2,87 Millionen Personen gestiegen ist. Das tägliche gesamte Passagieraufkommen beträgt durchschnittlich 13,43 Millionen (an manchen Tagen 15,93 Millionen), davon benutzen 3,53 Millionen (an manchen Tagen 4,38 Millionen) die U-Bahn.

Han Jingrun fasst die beiden wichtigsten Unbequemlichkeiten des öffentlichen Personennahverkehrs so zusammen: Zum einen gibt es keine Pünktlichkeits-Garantie, Han kam schon mehrmals zu spät zur Arbeit, wenn er auf die U-Bahn angewiesen war; zum anderen sind Busse und Züge häufig überfüllt.

Die U-Bahn-Station Xizhimen ist in Beijing eine der belebtesten Umsteigestationen. Während der Stoßzeiten stehen hier die Passagiere in langer Reihe auf dem Bahnsteig und warten darauf, einen Platz in den Zügen zu finden. Die Verkehrsbeschränkungen haben die Nachfrage nach einem öffentlichen Verkehrssystem verschärft und die Mängel in den Transportkapazitäten offen gelegt.

Die Autonutzungsbeschränkungen bringen dem noch unzureichend enwickelten öffentlichen Verkehrs Probleme.

Liu Xiaoming, Leiter des städtischen Ausschusses für Verkehrswesen, ist der Ansicht, dass Beijings Verkehrsstruktur sehr irrational ist. Der Anteil von Taxifahrten im Stadtgebiet hat sich von 6 Prozent vor gut zwanzig Jahren auf heute 32 Prozent erhöht, während derjenige des öffentlichen Personennahverkehrs auf weniger als 30 Prozent zurückgegangen ist. Es besteht eine hohe Diskrepanz zwischen Beijing und vergleichbar großen Städten in westlichen Ländern, wo mehr als 60 Prozent des Verkehrsaufkommens auf den öffentlichen Verkehr entfällt.

Mao Baohua, Professor an der Beijinger Jiaotong-Universität, bestätigt Lius Aussagen. In Tokio sind 7 Millionen Autos - doppelt so viele wie in Beijing - registriert, doch die Zahl der Autofahrten ist nur ein Drittel. Während in Tokio die jährliche durchschnittliche Verkehrleistung eines Autos weniger als 10 000 km beträgt, fährt ein Autofahrer in Beijing im Jahr 30 000 km. Der öffentliche Personennahverkehr ist in Tokio außerdem besser entwickelt.

Das Länge des Schienennetzes in Beijing beträgt lediglich 200 km, die Zahl der beförderten Passagiere täglich nur drei bis vier Millionen. Nach Angaben von Liu Xiaoming ist eine Erweiterung des Schienennetzes zur Lösung der Verkehrsprobleme in Beijing erforderlich. So ist es vorgesehen, in der Zeitspanne von 2009 bis 2015 Investitionen in Höhe von 191,2 Milliarden Yuan in den Ausbau des Schienennetzes zu tätigen, so dass 2015 Beijings Schienennetz eine Länge von 561 km haben wird.

In der Zwischenzeit reagiert das Straßenverkehrsamt mit Maßnahmen im bestehenden Rahmen. Da Verkehrsstaus vorwiegend innerhalb der 4. Ringstraße auftreten, wird man Parkgebühren erhöhen und die Anzahl der Parkplätze beschränken. Während die Zufahrt zur Innenstadt erschwert wird, sollen in den Vororten die Vorschriften für die Autofahrt gelockert werden.

Als am 20. April 2009 die diesjährige Internationale Automobilausstellung in Shanghai eröffnet wurde, merkte man, dass das Ausstellungsgelände um 20 Prozent größer geworden war als im letzen Jahr. Alle namhaften Automobilproduzenten der Welt nahmen an ihr teil und hofften, auf Chinas Automarkt, der sich in der Finanzkrise erstaunlich stabil zeigt, Erfolg zu haben. Währenddessen ist vorauszusehen, dass die Verkehrsämter in Chinas Großstädten wie Beijing und Shanghai auch in den nächsten Jahren mit gewaltigen Herausforderungen bei der Bewältigung von Verkehrsproblemen konfrontiert sein werden.

Internationale Automobilkonzerne richten ihr Augenmerk auf den Boommarkt in China.