Kettenreaktionen bei der Reform der Kraftstoffsteuer

Von Cheng Xiaobei

Der Plan über die Reform der Kraftstoffsteuer, der seit langem von den chinesischen Verbrauchern erwartet wurde, wurde schließlich am Ende des Jahres 2008 bekannt gegeben. Aber die kombinierte Wirkung der Reform selbst mit der Herabsetzung der Fertigölpreise auf dem chinesischen Markt haben die Erwartungen der heimischen Verbraucher ziemlich enttäuscht.

Die Rohölpreise auf dem Weltmarkt stürzten von ihrem Höchststand von 147 US-Dollar pro Barrel Mitte Juni auf weniger als 40 US-Dollar pro Barrel im Dezember letzten Jahres ab, was eine Verringerung um 70% bedeutete. Das hatte aber für den Verkaufspreis von Benzin Nr. 93, dem am häufigsten verwendeten Kraftstoff in China, in Beijing nur einen bescheidenen Rückgang, nämlich von 6,37 Yuan auf 5,44 Yuan pro Liter, zur Folge. Unter Berücksichtigung des Anstiegs der Benzinverbrauchssteuer von 0,2 Yuan auf 1 Yuan liegt der tatsächliche Benzinpreis bei 4,64 Yuan pro Liter, dies entspricht einer Verringerung um weniger als 30%. Zudem wurde die Herabsetzung der Preise viel später als in den anderen Ländern durchgeführt.

Im Allgemeinen ist man der Ansicht, dass die Regierung Schwierigkeiten bei der Formulierung der Reform der Kraftstoffsteuer hatte, weil sie die Interessen von verschiedenen Gesellschaftsgruppen ausgleichen wollte. China bemüht sich seit dem Jahr 1994 um die Kraftstoffbesteuerung. Erst nach 15 Jahren, d.h. am Ende des Jahres 2008 boten die sinkenden Ölpreise eine Gelegenheit, diese Reform durchzuführen, weil die Kraftstoffbesteuerung für die chinesischen Verbraucher zu Zeiten hoher Ölpreise nicht leicht zu akzeptieren gewesen wäre.

Die chinesischen Verbraucher hatten erwartet, dass die Regierung bei der Kraftstoffbesteuerung alle anderen Verwaltungsgebühren abschaffen würde. Aber die Regierung hat die Verbrauchssteuer erhöht: Die Verbrauchssteuer auf Benzin ist von 0,2 Yuan auf 1 Yuan und die auf Diesel von 0,1 Yuan auf 0,8 Yuan pro Liter gestiegen; dementsprechend hat die Regierung nur die sechs Gebühren, wie z. B. die Gebühren für die Pflege und die Wartung von Straßen und Wasserwegen abgeschafft. Die Gebühren für die Instandhaltung von Straßen pro Familienauto sind je nach Stadt unterschiedlich. In Beijing belaufen sie sich auf etwa 110 Yuan pro Monat. Die Regierung hat ferner zugesagt, die Mautstellen an Landstraßen der 2. Kategorie (Straßen mit Gegenverkehr, aber ohne Grünstreifen zwischen den Fahrbahnen und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 bis 80 km pro Stunde) und an anderen Landstraßen abwärts schrittweise abzuschaffen. Aber die Mautstellen auf Autobahnen und den Landstraßen der 1. Kategorie werden weiter bleiben.

Nach der Reform wird der Anteil der Mehrwertsteuer, der Verbrauchssteuer, der Steuer für Erhaltung und Ausbau der Städte sowie des Steuerzuschlags am Verkaufspreis für Benzin von 19,7% auf 34,6%, und der für Dieselöl von 17,8% auf 30,7% steigen. Das bedeutet, dass die Autobesitzer höhere Kosten tragen müssten, wenn sie bestimmte Grenzen für den privaten Kraftstoffverbrauch überschreiten. Seit dem Jahr 1993 ist China ein Land geworden, das Nettoeinfuhren von Erdöl verzeichnet. Zurzeit wird 50% der inländischen Nachfrage durch Importe befriedigt. Zur gleichen Zeit verschlimmert sich die Umweltverschmutzung in China zunehmend. Den Statistiken zufolge stammen mehr als 80% des Kohlenmonoxids und 40% der Stickoxide in der Atmosphäre chinesischer Großstädte aus Automobil-Abgasen.

Obwohl die Erhöhung der Kraftstoffsteuer die Eindämmerung der Verschmutzung positiv beeinflussen könnte, würde sie aber unweigerlich eine Kettenreaktion in der wirtschaftlichen Entwicklung auslösen. Zwar können die Autobesitzer von der Abschaffung der Straßengebühren profitieren, jedoch ist sie nicht vorteilhaft für die anderen Öl-Verbraucher wie Unternehmen und Eigentümer von landwirtschaftlichen Maschinen. Im Gegenteil werden die Produktionskosten durch die Erhöhung der Ölverbrauchssteuer erhöht – eine schlechte Nachricht für Unternehmen, Bauern und die normalen Verbraucher.

Die Mautstellen an Autobahnen und Landstraßen der 1. Kategorie existieren immer noch, entgegen der allgemeinen Erwartung. Für den Ferntransport würde die erhöhte Kraftstoffsteuer auch höhere Kosten bedeuten, was auch zur Erhöhung der Warenpreise führt.

In der derzeitigen Wirtschaftskrise sind die Vermögen der Konsumenten abgewertet, das untergräbt weiter die Kaufkraft der Menschen. Es wäre unmöglich, die Wirtschaft durch die Belebung der inländischen Nachfrage anzukurbeln, wenn die Preise nicht im Zaum gehalten würden.

Zudem übertreffen die Preise der inländischen mittel- und hochwertigen Produkte bereits diejenen in den westlichen entwickelten Ländern. Noch vor ein paar Jahren nahmen Chinesen bei Reisen ins Ausland viele Gegenstände des täglichen Bedarfs mit, weil sie befürchteten, sich diese im Ausland nicht leisten zu können. Diese Verhaltensweise ist selten geworden. Das zeigt die Kaufkraft der Chinesen im Ausland und bedeutet auch, dass der Vorteil, chinesische Produkte zu niedrigen Preisen anbieten zu können, allmählich verschwindet.

Aber das ist nur ein Anfang. Der Preis für Rohöl auf dem Weltmarkt beträgt jetzt nur 30 bis 40 US-Dollar pro Barrel. Wenn er sich wieder stark erhöhen würde, wie es während der ersten Hälfte des Jahres 2008 der Fall war, so wäre das für die Konsumenten schwer zu akzeptieren. Das Gute dabei ist allerdings, dass die Regierung in der Lage ist, eine Preisobergrenze festzusetzen.

Es ist auch zu erwähnen, dass es sich für die Regierung lohnt, die Reform der Kraftstoffsteuer einzuführen, wenn man allein die Kosten für die Gebührenerhebung berücksichtigt. Früher benötigten die Verkehrsorgane mehr als 200 000 Menschen für die Arbeit an Mautstellen der Landstraßen. Aber die erhobenen Gebühren, die für die Pflege und Wartung der Straßen verwendet wurden, beliefen sich auf weniger als 200 Milliarden Yuan pro Jahr. Als Folge der Reform werden solche Mitarbeiter entlassen. So hat die Regierung auch das Problem zu lösen, ihnen neue Beschäftigungsmöglichkeiten anzubieten.