青藏铁路是一条穿行于“世界之巅”的“天路”。通车20年，它像一条洁白的哈达，把西藏与祖国内地紧紧连在一起。今天，坐火车去拉萨早已习以为常，但回望它半个多世纪的建设历程，却少有工程像它这样跌宕起伏，每一次停工与重启，背后都是国家实力、技术水平和战略意志的较量；每一次推进，都凝聚着无数建设者与科研人员的坚守。 

2002年世界上海拔最高的高原铁路——青藏铁路正在加紧建设 

　　“非有一条交通大动脉不可” 

　　在100年前，西藏的铁路仅仅是一位先行者的设想。 

　　早在《建国方略》中，孙中山就提出修建拉萨至兰州铁路。他认为，西藏资源丰富，只因交通闭塞，“货弃于地”。 

　　但在当时，西藏太遥远了。文成公主进藏走了两年多；1952年，护送十世班禅返藏，从西宁到拉萨用了4个月；即便青藏公路修通后，汽车仍需7天才能到达拉萨。 

　　新中国成立后，毛泽东提出“一面进军，一面修路”。当时，进藏部队补给极其困难，大量粮食堆在兰州、西宁，却运不进去。 

　　1954年，慕生忠率队在茫茫戈壁上修筑青藏公路。他们在荒滩上搭起6顶帐篷，那里后来发展成今天的格尔木市。仅用7个月零4天，1283公里青藏公路全线贯通。 

　　但公路运输成本极高。毛泽东提出：“将来还要修铁路，让火车爬上世界屋脊。”1955年，王震出任铁道兵司令员后表态：“一定把铁路修到喜马拉雅山下。” 

　　同年，慕生忠邀请中铁第一设计院工程师沿青藏公路踏勘铁路线路。初步结论是：青藏高原可以修铁路，但必须解决冻土和高原缺氧问题。 

　　1958年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段正式开工，关角隧道率先破土动工。然而，当时国家经济困难、技术薄弱，“大跃进”后又遭遇“三年困难时期”，1961年，青藏铁路被迫第一次停工。 

　　唯一没有停下来的，是风火山上的冻土研究。 

　　在“上了风火山，三魂快归天”的生命禁区，科研人员建立起高原冻土观测站，几十年如一日地记录冻土变化。建设停了，科研没停。 

2001年—2004年，青藏铁路建设架梁 

　　“桩子打到什么地方，就停到什么地方” 

　　1973年，青藏铁路迎来第一次复工。 

　　这一年，毛泽东会见尼泊尔国王时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉啊。”一句话，给青藏铁路按下了重启键。 

　　全国科研力量迅速集结，数千名科技人员奔赴高原。张鲁新就是其中之一。初到青藏高原时，他们面临“无资料、无设备、无经验”的局面，只能一切从零开始。 

　　一次野外勘测中，张鲁新和同伴在无人区迷路。黑夜、风雪、缺氧，他们靠最后三根火柴才被搜救队发现。 

　　与此同时，建设者们也在与自然搏斗。关角隧道施工时，塌方、缺氧、积水接连不断。一次塌方，百余名铁道兵被困14小时。4年施工中，55名官兵牺牲。 

　　1979年，西宁至格尔木段终于建成。 

　　但真正的难关，是格尔木至拉萨段。这里960公里海拔超过4000米，550公里是多年冻土带。 

　　1978年7月，正当勘测队伍在西藏那曲打定测桩时，现场负责人、青藏铁路第二任总设计师张树森突然接到电报：“勘测设计，马上停止。”张树森回电：“桩子离终点拉萨仅有400公里，年底之前能完成作业。”回复的电文说：“桩子打到什么地方，就停到什么地方。”接到停工命令，很多人都哭了，闻讯赶来的牧民也哭了。这是青藏铁路第二次“下马”。 

　　停工的原因很现实：高寒缺氧、冻土难题尚未解决，加之航空、公路已经开通，铁路显得“不那么迫切”。现在看来，这一决定是科学和谨慎的。 

　　此后二十余年，国内学界长期存在激烈的路线之争。一部分专家坚持青藏冻土无解，主张放弃青藏线；另一部分认为，青藏线走线顺直、灾害最少、投资最省，是唯一可行方案。 

2001年4月，西藏拉萨，铁道部第一勘察设计院技术人员在藏族同胞的带领下，于拉萨河畔勘察青藏铁路建设路线 

　　“只要留下这点火种” 

　　1984年，西格段正式运营，而格拉段则进入长达20多年的沉寂。 

　　青藏高原冻土是世界工程禁区。苏联冻土铁路曾大面积塌陷，国际工程界普遍认为，高海拔连续冻土区无法修建永久铁路。 

　　但风火山上的科研从未停止。 

　　海拔4900多米的观测站，常年只有几个人坚守。冬天水管冻裂，靠融雪取水；缺设备，就自己打磨零件；一个月才来一次补给。 

　　几十年里，大部分科研人员离开了，只剩张鲁新仍守在高原。有人劝他：“工程都停了，还坚持什么？”他说：“只要留下这点火种，这个事就行。” 

　　1988年，他曾回到山东工作，当地给他分了房子、落了户口。但看到电视里的西藏画面后，他再也坐不住了，又回到了青藏高原。 

　　从1984年到1994年，他几乎没有科研课题，只能靠长期观测积累数据。每年3月上高原，12月才下来。 

　　1996年，他在唐古拉山遇到暴风雪，靠步行探路，半夜才带队走出山区。 

　　他说：“我不相信，这么大的西藏没有铁路。” 

　　“还是要修青藏线啊” 

　　与此同时，西藏修铁路的呼声越来越高。 

　　1983年开始，西藏自治区不断向中央提交报告。邓小平听取汇报后说：“看来还是修青藏线好。” 

　　1994年中央第三次西藏工作座谈会提出，抓紧进藏铁路前期工作。此后，铁道部从多个方向开展大规模选线论证。 

　　2000年，西部大开发启动，青藏铁路迎来历史机遇。 

　　这一年，铁道部组织专家赴高原调研。张鲁新终于等来了机会。在格尔木的汇报会上，他连续讲了两个小时，系统阐述冻土难题已经具备解决条件。 

　　时任铁道部副部长孙永福听完后，当场决定前往风火山实地考察。 

　　在风火山试验段旁，张鲁新讲述了40年的科研积累。那段483米的试验路基，成为青藏铁路重启的重要依据。 

　　2000年11月，江泽民作出重要批示：“这是进入新世纪应该作出的一个大决策。”2001年2月，国务院正式批准青藏铁路立项。 

　　“终于能看到结果了” 

　　2001年6月29日，停工23年的格拉段正式开工。 

　　但真正的挑战才刚开始。 

　　冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界难题摆在眼前。国际工程界普遍认为，中国一定会失败。 

　　对此，中国科研人员提出了全新的“主动降温”理论，颠覆了传统冻土治理思路。 

　　他们发明了片石路基、热棒和“以桥代路”等技术。片石路基像给冻土穿上“保冷衣”；热棒不断把地下热量带走；遇到不稳定地段，就架桥通过。 

　　与此同时，高原病也是巨大挑战。青藏铁路85%的线路海拔超过4000米。 

　　工程总指挥孙永福给自己定下目标：高原病不死人。 

　　为了实现这一目标，建设现场建立了完整医疗体系、高压氧舱和弥散供氧系统。最终，53万人次得到有效救治，没有一人因高原病死亡。 

2025年10月23日，北京至西藏拉萨的列车上，旅客与乘务人员合影留念 

　　“那是一条神奇的天路” 

　　青藏铁路建设中，环保同样是世界难题。 

　　铁路穿越可可西里等自然保护区，沿线生态极其脆弱。为此，工程投入15亿多元环保资金，全线设置33处野生动物通道。 

　　藏羚羊迁徙期间，施工队两次全面停工，等待羊群通过。 

　　20年后，事实证明，铁路并未破坏生态。藏羚羊数量从不足2万只恢复到7万多只，可可西里成功列入世界自然遗产名录。 

　　2006年7月1日，青藏铁路正式通车。 

　　列车翻越唐古拉山，穿过错那湖，驶向拉萨。从此，西藏结束了不通铁路的历史。 

　　今天，青藏铁路已累计运送旅客超过1亿人次、货物8亿多吨。拉日铁路、拉林铁路相继建成，川藏铁路也在加快推进。 

　　20年前，人们担心“火车能不能进藏”；20年后，人们更关心的是：“下一站，通向哪里？” 

　　而青藏铁路最伟大的地方，或许不仅是工程奇迹，更是它真正改变了高原。 

　　正如那首《天路》里唱的：“从此山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……”