El
milagro del ferrocarril Qinghai-Tíbet
Por
nuestra reportera ZHANG HUA
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| Las montañas nevadas,
los prados y los yaks componen un paisaje inconfundible |
La primera vez que los trabajadores encargados de
la construcción del ferrocarril llegaron a la meseta Qinghai-Tíbet
quedaron maravillados ante la majestuosidad del paisaje nevado.
Debido a su aislamiento del mundo exterior, todo lo de esta
meseta, las montañas cubiertas de nieve, las praderas, los banderines
de oraciones, el Palacio de Potala y los Tíbetanos que viven
a 4.000 o más metros de altitud, está rodeado de una aura de
misterio.
Tíbet es una región muy bella, pero anda a la zaga
de otras áreas de China. La insuficiencia de las infraestructuras
de transporte obstaculiza su desarrollo económico, ya que en
la actualidad solamente puede accederse a esta región por carretera
o por vía aérea. Ello es achacable, en cierta medida, a las
rigurosas condiciones climáticas y geográficas de la meseta.
De todas maneras, es evidente que si Tíbet quiere desarrollarse
y alcanzar a las demás regiones de China necesita una línea
férrea.
Teniendo esto en cuenta, el Ministerio de Ferrocarriles pidió a varios expertos de la Academia
China de Ciencias, el Buró Estatal de Sismología, el Ministerio
de Comunicaciones y la Academia China de Geología que discutieran
la viabilidad de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
En el año 2000, Fu Zhenhuan, Ministro de Ferrocarriles,
presentó al Presidente Jiang Zemin un informe sobre la construcción
de dicha línea férrea. El Presidente Jiang Zemin respondió escribiendo
tres páginas de instrucciones en las que señalaba que la construcción
del ferrocarril Qinghai-Tíbet impulsaría el desarrollo de las
comunicaciones y el turismo de Tíbet, y fomentaría los intercambios
culturales y económicos entre esta región y el resto del país.
La decisión final sobre la construcción de esta importante vía
férrea debería tomarse al comenzar el nuevo siglo.
La línea férrea Qinghai-Tíbet, cuya construcción
se inició el 29 de junio del 2001 en Golmud, provincia de Qinghai,
cruzará la “tierra de nadie” de Hoh Xil y el paso de la cordillera
Kunlun, (situado a 4.767 metros sobre el nivel del mar), entrará
por el norte de la meseta de Tíbet y proseguirá hasta Lhasa,
capital de la región autónoma de Tíbet. De los 1.142 kilómetros
que tendrá esta vía férrea, 960 kilómetros se encontrarán a
más de 4.000 metros de altitud y 550 kilómetros se tenderán
en zonas de suelo helado. Entre las 30 estaciones que se construirán
destaca la del monte Tangula, que será la estación ferroviaria
situada a mayor altura del mundo. Cuando finalice la construcción
de este ferrocarril, podrá irse de Beijing a Lhasa en sólo 48
horas.
La construcción de la línea férrea Qinghai-Tíbet
llevará seis años y exigirá una inversión de 26.200 millones
de yuanes. La ejecución de este proyecto se enfrenta con dificultades
sin parangón en lo que respecta al terreno y la protección del
medio ambiente.
El tendido de esta vía férrea, que será la situada
a mayor altura del mundo y que discurrirá por una zona de suelo
helado, no tiene precedentes en la historia de la construcción
de ferrocarriles.
Por otra parte, será una prueba del desarrollo científico
y tecnológico de China y marcará un hito en la exploración científica
de la meseta Qinghai-Tíbet.
Los peligros
ocultos bajo el suelo helado
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| Nada mejor que
una buena dosis de oxígeno para combatir el soroche |
Al principio, para hacer llegar el ferrocarril hasta
Tíbet los científicos propusieron cuatro itinerarios, que partían
respectivamente de las provincias de Qinghai, Sichuan, Yunnan
y Xinjiang.
Finalmente se decidieron por el que se originaba
en Qinghai, no sólo por la cuestión del suelo helado, sino porque
este itinerario era con mucho el más conveniente de los cuatro
por lo que respecta al peligro de avalanchas y las dificultades
que entraña franquear las zonas desérticas y pantanosas. No
obstante, se trata de un proyecto sin igual por lo que hace
al coste de la ingeniería, la duración de las obras y la capacidad
de transporte.
Pocas veces se ha intentado la proeza de construir
un ferrocarril sobre suelo helado. Hace un siglo, Russia lo
hizo en Siberia, cerca del Polo Norte. Posteriormente, en Canadá,
Estados Unidos y el nordeste de China se tendieron un total
de 20.000 kilómetros de raíles sobre un terreno de características
similares. Sin embargo, estos ferrocarriles se encuentran en
altas latitudes, es decir, en zonas donde el suelo está helado
pero es estable. En cambio, la línea Qinghai-Tíbet está construyéndose
en una zona de baja latitud, donde el suelo helado es inestable
debido a la fuerte insolación y la temperatura relativamente
alta de la tierra. Por lo tanto, la construcción de este ferrocarril
plantea unos retos ingenieriles y medioambientales a los que
ningún otro país ha tenido que enfrentarse jamás.
Zhang Luxin, de 55 años, tutor de doctorandos del
Instituto de Investigación Ingenieril y Medioambiental de las
Zonas Frías y Áridas de la Academia China de Ciencias Sociales
(ACCS), es el jefe de un grupo de expertos de la Oficina Central
de la Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet. A los veintitantos
años comenzó a trabajar en el Instituto de Glaciología y Criopedología
de la ACCS. A partir de 1974, Zhang Luxin pasó cuatro años en
la meseta Qinghai-Tíbet recorriendo penosamente 560 kilómetros
de suelo helado para recoger datos de primera mano.
Según Zhang Luxin, el suelo helado se extiende entre
tres y cinco metros por debajo de la superficie de la tierra
y su dureza aumenta con la profundidad. Debajo del suelo helado
se encuentra el permafrost; y encima una capa de hielo que se
derrite periódicamente. Estas tres capas forman una especie
de emparedado relleno de suelo helado. La parte de éste más
cercana a la capa de hielo que se derrite periódicamente contiene
más hielo; y en ciertas áreas, es una capa formada sólo por
hielo, sensible también a los cambios de temperatura que experimenta
la capa que se deshiela al llegar la estación templada. Por
lo tanto, resulta obvio que esta última capa es de vital importancia
para la conservación del suelo helado sobre el que va a construirse
la línea Qinghai-Tíbet.
“La capa de hielo que se derrite periódicamente es
como un edredón que cubre el suelo helado”, dijo Zhang Luxin.
“Impide que el aire caliente de la superficie terrestre llegue
al suelo helado, evitando así el hundimiento provocado por su
descongelación. El meollo del problema está en cómo lograr mantener
el suelo helado a una temperatura estable. En cierto sentido,
proteger la capa de hielo que se derrite periódicamente equivale
a proteger el suelo helado.”
El objetivo último que persiguen Zhang Luxin y sus
compañeros científicos es reducir el calor procedente de la
superficie terrestre para de esta forma incrementar las reservas
de suelo helado. Para lograr la adecuación
a las diferentes características del suelo helado se
están utilizando capas de balastro con diversos sistemas de
ventilación: losas, tuberías, sombra y estilo puente. El sistema
que está siendo más utilizado en el ferrocarril Qinghai-Tíbet
es el de ventilación por losas, inventado por el propio Zhang
Luxin
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| Tendiendo los raíles |
Un verano de la década de 1990, Zhang Luxin llevó
a cinco doctorandos a la meseta Qinghai-Tíbet para recoger losas
que, después de transportar hasta una capa de balastro experimental
de 15 metros de longitud, apilaron para formar un capa de un
metro de profundidad. Encima de ésta pusieron tierra, traviesas
y raíles, y a continuación, por una hendidura de las losas,
introdujeron un termómetro para probar el efecto y la influencia
en el suelo helado.
¿Por qué se decidió usar losas en lugar de grava?
Según Zhang Luxin, las
losas dispersan el calor mejor que la grava; además una capa
de losas de un metro de grosor mantiene los raíles aun más alejados
del suelo helado. En las estaciones cálidas, el calor que desciende
y se introduce en la capa de losas a través de las hendiduras
se disipa más fácilmente; y en las estaciones frías, las losas
aceleran la circulación del aire frío que desciende, protegiendo
de esta forma el suelo helado. Este invento representa una contribución
trascendental de la ciencia china a la investigación criopedológica.
Disponer una capa de balastro sobre una zona de suelo
helado inestable resulta sumamente difícil y plantea problemas
que durante mucho tiempo han desconcertado a los científicos.
Las condiciones de esta zona impulsaron a Zhang Luxin a inventar
su vía férrea estilo puente. Este diseño surgió ante la perspectiva
del calentamiento global de las próximas décadas, fenómeno que
incrementará la inestabilidad de la zona de suelo helado. Zhang
Luxin dijo: “Podemos hacer que los trenes circulen sobre este
'puente', ya que la capa de cimentación se asienta directamente
sobre permafrost, lo que facilita en gran medida la construcción
de una capa de balastro fiable”. Las vigas necesarias para el
tendido de este “puente”, producidas en la Fábrica de Vigas
N.º 12 del Buró de Ingeniería Ferroviaria de China, cuestan
200 millones de yuanes. “Parece increíble”, comentó Zhang Luxin,
“que hace tan solo algunas décadas un país económicamente débil
no pudiese acometer un proyecto de esta envergadura”.
A fin de lograr la máxima eficacia en la fase experimental
de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, en 1997 el
Instituto N.º 1 de Prospección y Diseño, subordinado al Ministerio
de Ferrocarriles, la Academia de Ciencias del Noroeste de China,
la Universidad de Comunicaciones de Beifang, el Instituto Ferroviario
de Shijiazhuang y el Instituto Ferroviario de Lanzhou escogieron
la zona de Qingshuihe, cuyo suelo helado es rico en hielo, para
testar la capa de balastro, el puente y la alcantarilla. En
este tramo experimental de 400 metros de longitud, los especialistas
probaron capas de balastro de distintos grosores y tipos: de
ventilación por losas, de ventilación por tubería y de capa
aislante. Los experimentos que se hicieron con los cambios de
temperatura bajo la capa de balastro proporcionaron datos técnicos
sobre la idoneidad de los diversos tipos de capa.
Las nuevas tecnologías y materiales utilizados despertaron
también el interés del público. Por ejemplo, las tuberías de
PVC (cloruro de polivinilo) usadas como sistema de ventilación
forman parte de una nueva técnica y resultan ideales, puesto
que el uso de este material está muy extendido. Por otra parte,
su utilización ahorra los costes generados por la elaboración
de nuevos materiales. No obstante, en la construcción del la
línea férrea Qinghai-Tíbet también están empleándose numerosos
materiales de reciente invención.
Los científicos deben tener amplitud de miras. En
la década de 1990, se formuló una teoría según la cual, en la
meseta Qinghai-Tíbet las temperaturas subirían entre 2,2º y
2,6º C en los próximos 50 años, calentamiento que provocaría
la descongelación del suelo helado. Esta teoría hizo necesario
investigar los futuros cambios del suelo helado y su impacto
en el trabajo ingenieril, más concretamente, en la estabilidad
de la línea férrea. Teniendo esto en cuenta, Zhang Luxin ha
estudiado la repercusión de las subidas de temperatura en el
suelo helado de la meseta mediante pruebas simuladas con ordenador
y ha buscado medidas preventivas.
La protección
de la vida salvaje de la meseta
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| Los burros tibetanos
sienten curiosidad por la construcción del ferrocarril |
En el hostil entorno de la meseta Qinghai-Tíbet tienen
su hábitat especies vegetales únicas y especies animales en
peligro de extinción, como el antílope Tíbetano. Inevitablemente,
la construcción del ferrocarril afectará su espacio vital, pero
los científicos están haciendo todo lo posible por que el impacto
sea mínimo.
Ran Li, ingeniero jefe del Instituto N.º 1 de Prospección
y Diseño del Ministerio de Ferrocarriles, y encargado de los
trabajos de prospección y diseño del proyecto, participó en
la elaboración de un informe sobre el impacto medioambiental
del ferrocarril Qinghai-Tíbet, cumpliendo así un requisito previo
a su construcción. Según Ran Li, durante el tendido de la línea
férrea se invertirán cientos de millones de yuanes en la protección
del medio ambiente, sentando así un precedente en la historia
de la construcción de ferrocarriles en China.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet cruza Hoh Xil, una “tierra
de nadie” considerada un paraíso de la vida salvaje. Todos los
años, numerosas especies animales migran hasta aquí con el fin
de aparearse. Teniendo esto en cuenta, los ingenieros han diseñado
un paso de seguridad en forma de puente que se construirá en
la depresión de Wudaoliang y sobre el que se extenderá estiércol
para incitar a los animales a cruzarlo. Cuando pasen por esta
zona, los trenes no podrán hacer sonar sus silbatos.
En el nacimiento de los tres ríos (el Yangtsé, el
Amarillo y Lancang) se utilizarán perforadoras sin lechada para
evitar la contaminación del agua.
Los 20.000 trabajadores que están construyendo el
ferrocarril producen diariamente cinco toneladas de basura,
lo que significa que dentro de seis años se habrán generado
7.000 toneladas. Los distintos tipos de basura deben tratarse
por separado. La basura degradable que no contamina el agua
se entierra in situ, mientras que las aguas residuales se esparcen
para que se evaporen.
Sin embargo, cuando la línea se ponga en servicio
surgirán nuevos problemas. En efecto, un tren puede llevar más
de mil pasajeros, por lo que deberán tomarse medidas para resolver
el problema planteado por la basura generada diariamente.
Según los expertos, los vagones del nuevo tren estarán
cerrados y se prohibirá tanto abrir puertas y ventanas, como
arrojar basura al exterior. Los desechos que pueden contaminar
el agua serán transportados hasta Golmud o Lhasa para su tratamiento.
Las exigencias relativas a la protección del medio
ambiente durante el tendido de la línea férrea Qinghai-Tíbet
son las más estrictas que jamás se han planteado en la historia
de la construcción de ferrocarriles en China. En palabras del
Primer Ministro Zhu Rongji, el plazo de ejecución puede prolongarse,
pero no se permitirá ampliar el área de construcción. Hay que
proteger cada centímetro de zona verde.
En cuanto a la ecología de Tíbet, se ha divulgado
otro punto de vista destacable. En opinión de algunos expertos,
a largo plazo la construcción de este ferrocarril no perjudicará
al medio ambiente, sino que favorecerá su protección. Ello es
así porque, dada la escasez de carbón que padece esta región
(hay unos 6 kilos per cápita), los costes de su transporte por
la carretera Qinghai-Tíbet son enormes. El elevado precio del
carbón genera una estructura de consumo energético irracional.
En las zonas agrícolas y ganaderas los principales combustibles
usados en la vida diaria son la madera y el estiércol. Pero
los habitantes del norte de Tíbet se ven obligados a cortar
los pinos que crecen en las laderas, cuyo maduración requiere
años. La tala de árboles daña aun más a este ya de por sí frágil
sistema ecológico. Una vez terminado el ferrocarril Qinghai-Tíbet,
el petróleo y el carbón podrán llegar por tren hasta esta región.
Ello modificará positivamente la estructura de consumo energético
de Tíbet y frenará la tala de árboles, contribuyendo así a la
protección del medio ambiente.
Beneficios
del ferrrocarril
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| Los pastores del
norte de Tíbet esperan ansiosos la llegada de la nueva línea
férrea |
Los Tíbetanos, que se muestran entusiasmados con
la construcción de esta línea férrea, saldrán muy beneficiados.
Losang Jungcun, alcalde de Lhasa, dijo: “La carretera Qinghai-Tíbet
puso fin al aislamiento total de esta región; el ferrocarril
Qinghai-Tíbet la introducirá en la civilización moderna e impulsará
su desarrollo a pasos agigantados. El viejo dicho 'Es más fácil
salir al extranjero que entrar en el Tíbet' pronto será un mito”.
Zhang Wansheng, director de la Oficina de Turismo
de la Región Autónoma de Tíbet, se entusiasmó visiblemente al
hablar de la construcción de la línea férrea. Zhang dijo que
ésta abrirá una nueva ruta para recorrer Tíbet, uno de los destinos
turísticos más solicitados del mundo. Actualmente, la principal
vía de entrada y salida de Tíbet es la aérea, medio de transporte
de capacidad limitada y altos costes. El ferrocarril Qinghai-Tíbet
proporcionará un medio de transporte mucho más barato. Por otra
parte, los pasajeros podrán disfrutar del paisaje y adaptarse
gradualmente al clima y la altitud de la meseta. No cabe duda
de que la construcción de este ferrocarril beneficiará notablemente
a la industria turística Tíbetana.
Los expertos señalan que esta línea férrea marcará
un hito en el fomento del desarrollo económico de Tíbet, ya
que acelerará la integración de la economía de esta meseta con
la del resto de China y promoverá los productos Tíbetanos en
los mercados nacionales e internacionales. Del ferrocarril Qinghai-Tíbet
se beneficiarán numerosos sectores, entre ellos la minería,
la elaboración de bebidas verdes, la industria farmacéutica,
los productos agropecuarios y la artesanía étnica.
Además, el ferrocarril potenciará el desarrollo de
la depresión de Qaidam, provincia de Qinghai. De momento ya
ha impulsado la ejecución y el desarrollo de múltiples proyectos
de grandes y medianas dimensiones, como la Fábrica de Fertilizantes
de Potasa Qinghai, la Mina de Plomo y Zinc de Xitieshan, la
Fábrica de Aluminio de Qinghai, el Campo Petrolífero de Qinghai,
la Refinería de Golmud, la Mina de Amianto de Mangya, la Central
Hidroeléctrica de Longyangxia y la Central Hidroeléctrica de
Lijiaxia. Más del 85 por ciento de los materiales con destino
a Tíbet son transportados vía Golmud, de modo que el ferrocarril
Qinghai-Tíbet incrementará notablemente la capacidad integral
de transporte tanto de Qinghai como de Tíbet, lo que a su vez
se traducirá en una mejora global de sus medios de transporte
y su ambiente inversor.
