En Beijing están registrados 3,6 millones de autos. Para resolver el problema del tráfico, las autoridades de la capital implementaron temporalmente la “regulación de circulación”, medida que ha sido extendida y sigue aplicándose en la actualidad.

Es difícil encontrar una solución inmediata para el atasco acarreado por la circulación de un número cada vez mayor de vehículos.

Crecen las ventas… y también los atascos

Por nuestra reportera LU RUCAI

Las ventas de automóviles en China durante el primer trimestre de 2009 ascendieron a 2.678.800 unidades, equivalentes a un 3,88 por ciento de crecimiento en comparación con similar etapa del año anterior, registro que convierte al país como primer mercado a nivel mundial del maltrecho sector automotor. Tan sólo en Beijing, de enero a marzo, entraron en circulación 250.000 vehículos, un 17,4 por ciento más que en igual lapso de 2008, lo que ubican a la capital muy por encima de la tasa promedio a nivel nacional.

Sin embargo, tal bonanza está generando un caos en el tráfico de las principales ciudades, para las que resulta cada vez más difícil encontrar una solución efectiva. Tras algunas valoraciones, las autoridades capitalinas han decidido mantener en vigor durante un año la regulación que comenzó a aplicarse el 11 de octubre del año pasado, cuando se prohibió a los coches circular un día a la semana (de lunes a viernes), en dependencia del último dígito de la matrícula, con la diferencia de que el horario de la medida cambia de las 06:00-21:00 horas a las 07:00-20:00 horas y el día vetado para cada placa variará cada 13 semanas, en lugar de cada mes, como se venía haciendo.

Notables efectos

“Ya contábamos con la continuación de esta política”, apuntó Han Jingrun, empleado de una compañía de valores en las Torres Gemelas, en el distrito comercial de Beijing. Él tiene un auto que utiliza cada día para recorrer los 15 kilómetros que separan su casa de la oficina. En abril pasado, cuando iba a expirar el período de la regulación adoptada en octubre de 2008, tuvo una discusión con los miembros del Club de Propietarios de Automóviles. “Aunque la política trae problemas a los que tienen coches, sin duda, después de su aplicación, el flujo del tráfico en las horas pico ha disminuido y la velocidad de marcha se ha incrementado mucho”, comentó a China hoy. Antes él necesitaba una hora para cubrir su recorrido habitual y ahora puede economizar 20 minutos.

Muchas grandes empresas internacionales, ante la crisis financiera, fijaron su vista en el mercado automovilístico chino.

Previo a la publicación del nuevo código para la circulación, el Centro de Investigación de Transporte de Beijing (CITB) dio a conocer por primera vez un informe de evaluación sobre las medidas adoptadas, en el que se asegura que la “limitación de la circulación un día a la semana”, durante los seis meses que permaneció en vigor logró que el índice de tráfico de la capital bajase de una “tasa media, de 7,54” a la “inferior, de 5,15”, y las horas de atasco diarias se redujesen de 7,75 a 2,5.

Guo Jifu, director del CITB, recordó que antes de poner en práctica la disposición, en las horas pico de la mañana (07:00-09:00 horas) 422 tramos de las calles principales de la ciudad sufrían atascos, con un trayecto total de 99 km., cifras que cayeron a 249 y 55 km., equivalentes a una reducción de un 40 y 50 por ciento, respectivamente, en el último semestre.

La velocidad promedio de marcha en las horas pico de la mañana y la noche era de apenas 20 km/h, bajando incluso a 18 km/h de las 17:00 a las 19:00 horas, tan solo 6 kilómetros más alta que la velocidad promedio de las bicicletas (12 km/h.). Después de implementar la regulación, la velocidad de marcha en las horas punta de la mañana y la noche aumentó un 15,6 y un 13,8 por ciento en cada caso.

Al mismo tiempo, el Departamento de Protección Ambiental de Beijing ha reportado los beneficios que ha generado la medida para el medio ambiente de la ciudad, que en los últimos meses ha visto reducirse en 375 toneladas las emisiones diarias de gases contaminantes de los vehículos motorizados, entre ellas las de hidrocarburo, monóxido de carbono, óxido de nitrógeno y partículas inhalables, que han descendido un 10, 10, 8 y 8 por ciento, en ese orden.

Medio provisional

En el proceso de urbanización, no sólo Beijing enfrenta problemas con el tráfico. Metrópolis internacionales como Londres, París, Tokio o Nueva York han vivido situaciones similares.

“Estas ciudades también han tomado medidas para resolver sus inconvenientes, incluidas las de desarrollar el transporte público y poner en práctica la administración necesaria para los autos privados”, explicó Guo.

Aún así, los expertos creen que la restricción de la circulación es un recurso provisional. A medida que aumente la cantidad registrada de coches, la velocidad de marcha volverá a bajar. Además, en lo objetivo, la limitación puede estimular la compra de un segundo coche. Sun Jian, quien trabaja para una compañía de seguros, es un ejemplo. Ella y su marido ya tienen cada uno un auto. Como los dos están muy atareados, la política no les facilita sus desplazamientos, por lo que ambos están valorando la posibilidad de adquirir un tercer automóvil. “De esa manera tendremos asegurado el uso diario del coche”.

La Cía. Ltda. de Información y Consultoría Internacional SINOTRUST realizó una investigación sobre los planes de compra de vehículos de los consumidores. De los 2.287 propietarios de automóvil encuestados, un 50 por ciento piensa comprar otro más, mientras un 30 por ciento cree más conveniente “tomar el metro o el autobús el día de la prohibición”. En tanto, entre los 588 participantes en el sondeo que no poseen coche, un 46 por ciento asegura que no son afectados por la medida y comprarán un auto siguiendo su plan previsto. “Muchas políticas preferenciales del Estado al respecto nos quitan las preocupaciones”, agregó Sun Jian.

Ahora el volumen de coches en uso del municipio de Beijing se incrementa a un ritmo diario de más de 1.000, lo cual indica que la actual regulación no funcionará a largo plazo. “Cada vez se ven más autos. La limitación tampoco puede resolver el problema”, manifestó Han Jingrun. Los miembros del Club están preocupados, pues temen que después de aplicar esta política, el gobierno local omita otras medidas para solucionar el problema del tráfico en la ciudad.

La “regulación de circulación” ha atenuado los problemas en el tráfico y aumentado la demanda del transporte público

Huang Dan, quien lleva ocho años viviendo en Seúl y viaja frecuentemente a Beijing, dijo a China hoy que el gobierno coreano lleva varios años aplicando la circulación “cinco días a la semana”, sobre todo se prohíbe más la salida de los coches del gobierno. “Todos mis amigos en Beijing tienen este medio y esperan que también la limitación restrinja más a los autos del Gobierno”, agregó.

Además, Seúl estimula a sus habitantes para que usen menos el coche. Los conductores pueden escoger el día de la prohibición y pegar un señal en su auto, así logran pagar menos impuestos, aparcar gratis y gozar de preferencias en la compra de gasolina, entre otras ventajas. Como China ha implementado la reforma de impuestos al combustible y anulado el cobro administrativo por concepto de gastos de mantenimiento de carreteras, ya no es posible devolver parte de ese cobro generado durante el período de restricción de circulación a los dueños de autos como un incentivo.

Para Xia Xueluan, profesor de la Facultad de Sociología de la Universidad de Beijing, las restricciones del transporte no deben volverse permanentes. “El estado normal debe ser la circulación libre de atasco. Pero debido a que el transporte público aún no está suficientemente desarrollado, esta política no es nada más que un medio provisional”.

Desarrollar el transporte público es fundamental

Han Jingrun toma el metro el día que no pueda circular con su coche, pero la parada más cercana de su casa queda lejos, por lo que tiene que conectar con un taxi o autobús. “Para no llegar tarde, me levanto media hora más temprano”.

Según datos del informe de evaluación, durante los primeros seis meses de vigencia de la regulación, el transporte público de Beijing registró un alza promedio diaria de 2,87 millones de personas-veces, para un 20,8 por ciento de crecimiento. Los autobuses y taxis transportaron 13,43 millones de personas-veces por día (la cifra llegó a ser 15,93 millones en días de mayor afluencia), y la red de metro 3,53 millones de personas-veces (4,38 millones en días de mayor afluencia).

Al hablar sobre los inconvenientes del transporte público, Han apuntó que no se puede asegurar el tiempo y se viaja muy apretado. Ha llegado varias veces tarde a su empresa y “para mantener la imagen, llevo el traje guardado y me cambio cuando llego a la oficina”. La parada de Xizhimen, donde toma el subterráneo, es uno de los nodos de traspaso más importantes de la ciudad. En hora pico, la fila es tan larga que llega hasta fuera del andén.

El aumento de la demanda del transporte público causada por la regulación refleja la insuficiente capacidad y limitado espacio del servicio. Liu Xiaoming, director del Comité Municipal de Transporte de Beijing, considera que “la estructura de comunicaciones” de la capital es muy irrazonable. La proporción de uso diario de autos en las zonas urbanas ha aumentado del 6 por ciento de hace 20 años al 32 por ciento en la actualidad, mientras que la proporción de uso del transporte público ha disminuido a menos del 30 por ciento. Existe una amplia brecha entre Beijing y las ciudades de tamaño similar en los países occidentales, donde el transporte público representa más del 60 por ciento del volumen total del transporte.

Según el profesor Mao Baohua, de la Universidad Jiaotong de Beijing, la cantidad de vehículos motorizados de Tokio duplica la de la capital china, pero la frecuencia de uso es una tercera parte de la nuestra. El recorrido anual de cada coche en la metrópoli nipona no alcanza los 10.000 km., mientras en nuestra ciudad llega a 30.000 km. Por otra parte, la red de comunicación sobre rieles de la urbe japonesa está mucho más desarrollada que la de Beijing.

Hasta el momento, el kilometraje de transporte sobre rieles de Beijing sólo llega a 200 km., y el volumen de transporte diario sobrepasa los tres millones de personas-veces. La solución del tráfico de la ciudad, de acuerdo con Liu Xiaoming, reside en desarrollar enérgicamente la comunicación sobre rieles. De 2009 a 2015, la inversión al respecto alcanzará los 191.200 millones de yuanes y dentro de seis años, según el plan, el recorrido total del metro llegará a los 561 km.

Al mismo tiempo, el departamento correspondiente de comunicación también espera hacer mayores esfuerzos en el mejoramiento de la administración. A la luz de los atascos de Beijing, que se concentran dentro del cuarto anillo, el gobierno local ha establecido políticas correspondientes, tales como el aumento del precio de los aparcamientos en el casco antiguo urbano (casco central) y controlar la cantidad de plazas disponibles, para limitar el acceso de los autos al centro de la ciudad. Mientras, en las afueras se aplicarían medidas más flexibles.

La Feria Internacional del Automóvil, celebrada del 20 al 28 del pasado mes de abril en Shanghai, abarcó una superficie de 170.000 m2, un 20 por ciento más que el año pasado. Muchas grandes empresas internacionales, ante la crisis financiera, fijaron su vista en el mercado automovilístico chino, donde las ventas siguen registrando números positivos. Y mientras ellos obtenían una gran cosecha, los departamentos administrativos de transporte de las grandes ciudades, como Shanghai o Beijing, comenzaron a enfrentar nuevos desafíos.