Por LU RUCAI

DESDE que los automóviles se hicieron pre-sencia masiva en las calles de Beijing, a finales de la década de los 80, la congestión del tránsito ha sido un problema mayúsculo para la capital del país. Apercibido de las consecuencias nocivas que tal situación entraña, el Comité de Planificación de la Municipalidad de Beijing propuso recientemente diez medidas para aliviar la congestión en el casco antiguo de la ciudad. Entre éstas, llamó en especial la atención la que define que "los vehículos, al entrar en el casco antiguo, deben pagar peaje por congestión". Aquí, los vehículos se re-fieren a los coches privados. No se incluyen los de matrícula oficial, los autobuses públicos o los taxis. Con anterioridad, algunas ciudades como Shanghai y Nanjing habían aprobado propuestas similares para solucionar este problema.

Singapur fue el precursor en el cobro de peaje por congestión. A partir de 2003, Londres empezó a cobrar cinco libras esterlinas (ocho desde 2005) a los coches que entran a la ciudad, lo que sirvió para aliviar en cierta medida la tensión de tránsito. Desde hace mucho, este método había sido propuesto en China, donde provocó bastante polémica. Los oponentes dudaban de lo justo de este cobro, considerando que significaba una carga demasiado onerosa para los conductores; los partidarios, sin embargo, lo veían razonable, pues los dueños de coches privados ocupan más espacio de la vía pública en comparación con los viandantes, los ciclistas o los pasajeros de autobús. Por lo pronto parecen estarse imponiendo las razones de los detractores de la medida.
Deng Wei (profesor del Instituto de Comunicaciones de la Universidad Dongnan de Nanjing): Teóricamente es razonable cobrar por congestión. En las ciudades grandes, la cifra de coches va en constante aumento, pero son limitados los recursos de tránsito. Para utilizar tales recursos hay que pagar. Sin embargo, al aplicar el cobro, deben considerarse algunos problemas, tales como en qué momento y con qué método se cobra, y cuál es la normativa de precio.

Yang Xiaoguang (profesor del Instituto de Comunicaciones de la Universidad Tongji de Shanghai): Para cobrar la congestión, deben considerarse el racionamiento, porque en China existe gran cantidad de vehículos públicos, sería injusto cobrar sólo a los privados; segundo, debemos reflexionar sobre las causas de la congestión del tráfico. Los irrazonables fenómenos que generan la planificación, administración y construcción provocan que muchos recursos de tránsito no se aprovechen al máximo. Si se acude a cobrar como único recurso podrían surgir nuevos problemas.

Señora Yu, de Nanjing: Con la rebaja en los precios de los automóviles, las familias de la clase media pueden hacerse de un vehículo. Actualmente el costo de mantener un auto es alto, a lo que se suman los gastos por tránsito, de ahí que algunos dueños de coches no se atrevan a conducirlo. Si hay cobro, en apariencia disminuirá la cantidad de coches en la vía, pero en realidad estos dueños ocuparán más recursos públicos del tránsito, al tomar autobuses públicos y taxis, mientras dejan su coche estacionado en casa, y si no se aprovecha al máximo el nuevo coche, su compra habrá sido un despilfarro.

Tian Li (dueño de coche en Beijing): En un principio, será un buen método para frenar la entrada de autos a la ciudad. Pero cuando dicho método se haga rutina, se obviará el costo y subirá de nuevo la cifra de autos en el casco viejo. A partir de entonces, el peaje será un canal de ingreso para ciertos departamentos, causando posible corrupción, y no frenará la congestión.

Qian Qihu (académico del Instituto de Ingeniería de China): El cobrar por la congestión aliviará sin duda alguna el problema en el sector metropolitano, pero no hay idea de hasta qué punto se puede lograr. Por eso no puede copiar la experiencia extranjera. El desarrollo de la comunicación pública en China marcha lento, y el cobro por congestión presionará aún más la red de comunicaciones públicas. Esta sería una última salida. Lo mejor es desarrollar los medios de transporte público, como autobuses y metros.
Para fines de junio de 2005, había 2,4 millones de vehículos en Beijing, cifra que aumenta a mil autos por día. Al mismo tiempo, la cifra de unidades en Shanghai superó los dos millones. En el centro de grandes ciudades como éstas, la velocidad promedio de un auto oscila entre 8 y 10 km. Pese a esta situación, cada día son más los que optan por usar su propio coche. En la ciudad de Beijing, el uso de coches se incrementó del 6 por ciento en 1986 al 23,2 por ciento a principios de 2004, mientras que el uso de la red pública bajó del 35 al 26,5 por ciento.

La contradicción entre el uso del auto y otras opciones de la vía pública se hace cada vez más re-levante en ciudades como Beijing y Shanghai, mientras que el método de cobrar por la congestión será un tema de discusión. Sin embargo, algunos medios de prensa locales ponen en solfa dicha aplicación. Shanghai ha cumplido ya la etapa de "análisis global sobre cobro de peaje por congestión en el centro de la ciudad," en tanto Beijing lo tiene incluido su agenda. Con todo, el portavoz del Comité de Comunicaciones de la Municipalidad de Beijing reveló que las medidas definitivas para solucionar la congestión se determinarán después de convocar una reunión de consulta y escuchar la opinión de los especialistas y población en general.