Le pont Padma en construction
Aujourd’hui au Bangladesh, le pont Padma, construit conjointement par la Chine et le Bangladesh, raconte l’histoire d’un rêve des Bangladais. Après la construction du pont, ces derniers ne seront plus obligés de prendre les ferry-boats pour faire le va-et-vient entre la capitale Dacca et les 21 régions réparties dans le sud du pays. De plus, le réseau ferroviaire au Bangladesh pourra relier le nord et le sud. Grâce à l’interconnexion du réseau de transport terrestre au Bangladesh, la capacité de transport terrestre sur la ligne Chine-Myanmar-Bangladesh s’élèvera sensiblement, les échanges économiques et commerciaux entre l’Inde et le Bangladesh seront plus intenses, et la construction du couloir économique Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar favorisera un développement substantiel.
L’interconnexion des infrastructures, ainsi que la coordination des politiques, la facilitation du commerce, la circulation des fonds et la compréhension mutuelle des peuples, ont été proposées par l’initiative chinoise des nouvelles Routes de la Soie en 2013. Depuis cinq ans, ces cinq domaines ont réalisé des réussites remarquables et l’initiative « la Ceinture et la Route », à travers les efforts de toutes les parties participantes, est de jour en jour devenue une plate-forme plus ouverte et inclusive de la coopération internationale et un bien public mondial salué par les pays intéressés.
Liu Ziming, député à l’APN et président du conseil d’administration de China
Railway Major Bridge Engineering Groupe Co., Ltd
Construire ensemble le pont de rêve
« Comme le fleuve chinois Yangtsé, le fleuve Padma occupe une position très importante dans le cœur de la population bangladaise », déclare Liu Ziming, député à la XIIIe Assemblée populaire nationale (APN) et président du conseil d’administration de China Railway Major Bridge Engineering Groupe Co., Ltd (MBEC), lors d’une interview accordée à La Chine au présent. Le fleuve Padma est considéré comme l’eau de la vie du Bangladesh, mais il constitue également une grande barrière entravant depuis longtemps le développement économique coordonné du sud et du nord dans ce pays sous-développé. Le Bangladesh est une des régions les plus embouteillées du monde. Chaque jour, les Bangladais doivent répéter l’opération « voiture – ferry-boat – voiture » pour traverser le fleuve et arriver à leur destination. Même en arrivant au quai très tôt le matin, cela prend énormément de temps de passer sur l’autre rive. Le transport est difficile : « les ferry-boats sont noirs de monde, au point que beaucoup de personnes vont s’asseoir sur le hangar à bateaux », indique Liu Ziming.
Les Bangladais ont élevé la voix pour la construction du pont Padma, mais à cause des difficultés techniques et d’autres liées aux fonds et à la continuité des politiques proposées par le parti au pouvoir, le pont n’a longtemps été qu’un joli rêve de la population bangladaise.
En 2014, un tournant favorable a été amorcé. Grâce à sa bonne coopération précédente avec le Bangladesh, MBEC s’est vu attribuer par adjudication le projet du pont Padma. En effet, en 2004, MBEC avait déjà été retenu par adjudication pour le plus grand projet bangladais, le pont Paksey. C’était la première fois que MBEC suivait les « règles internationales » pour gérer un projet, mais il avait réussi à l’accomplir « avec une rapidité de premier ordre » tout en assurant une qualité excellente, reconnue par le propriétaire et le surveillant. Ensuite, MBEC a aidé le Bangladesh à construire six ponts de plus petites tailles. Aux yeux de Khandker Anwarul Islam, vice-ministre bangladais du Transport routier et des Ponts, MBEC est une entreprise chinoise performante. Cela a donné du poids à MBEC pour remporter le projet du pont Padma.
Le pont Padma, avec une longueur de 6,15 km et une largeur de 21,5 m, est un pont à poutres en acier. Sa structure de dessus est une poutre de 150 m de portée. Il a deux niveaux : le premier niveau sera une route à quatre voies à double sens, et le deuxième niveau sera une voie de chemin de fer à sens unique. En raison de la complexité géologique, la base du pont est soutenue par des pylônes inclinés. Par rapport à d’autres ponts de même catégorie, la construction du pont Padma est particulièrement complexe.
D’après Liu Ziming, le mode de conception du pont Padma est différent de celui des ponts chinois et les exigences du surveillant, au niveau mondial, sont plus strictes. En conséquence, pour s’adapter à cette nouvelle situation, MBEC a dû élever son niveau technique, améliorer sa communication interculturelle et développer ses aptitudes d’adaptation. Grâce à cela, la capacité chinoise à construire des ponts et chaussées a globalement été reconnue par les entreprises étrangères du secteur, permettant ensuite d’inclure les normes chinoises aux nouvelles normes internationales sur la construction des infrastructures.
Actuellement, au fur et à mesure de l’évolution de ce projet qui favorise la liaison des lignes ferroviaires bangladaises, le pont joue un rôle de plus en plus important pour le chemin de fer transasiatique et l’initiative « la Ceinture et la Route ».
Contribuer à la compréhension mutuelle des peuples grâce à une coopération sincère
Liu Ziming affirme que la construction du pont Padma n’a pas été sans encombre. Dans la plupart des cas de construction de ponts chinois, après la première conception, il faut encore dessiner les plans d’exécution pour que les techniciens puissent exécuter directement les travaux. Néanmoins, la partie chargée de la conception du pont Padma a quitté le chantier de construction après avoir fini la première conception. Ainsi, afin de préciser les paramètres relatifs aux travaux, des ingénieurs de surveillance ont conduit les techniciens à faire des essais sur place. Cela a duré presque deux ans. « à cause de ce problème, il a été plus difficile pour la partie chinoise d’exécuter la mise en chantier. Mais il faut quand même suivre les exigences du propriétaire et du surveillant », raconte Liu Ziming.
Le 8 mars dernier, le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi a expliqué plus en détail l’initiative chinoise des nouvelles Routes de la Soie, lors d’une conférence de presse organisée en marge de la session annuelle de l’APN. Selon lui, « la Ceinture et la Route » est une initiative chinoise transparente, et le principe englobant « concertation, synergie et partage » est la règle d’or pour promouvoir cette initiative. Ce principe veut que la coopération dans ce cadre soit une coopération d’égal à égal, ouverte et bénéfique à tous. Le plan et les projets se font par la concertation et en toute transparence. Il n’y a pas de partie dominante, mais une participation égale ; pas de décision prise en coulisse, mais un processus ouvert et transparent ; pas de gagnant qui prend tout, mais des bénéfices mutuels.
En réalité, l’interconnexion des infrastructures n’est qu’une jonction au niveau géographique. Grâce aux ouvriers chinois qui s’installent sur le long terme au Bangladesh, les échanges et les sentiments d’amitié entre les Chinois d’une part, et les autorités et les habitants bangladais d’autre part, gagnent en profondeur. La Chine et le Bangladesh ont véritablement œuvré à la compréhension mutuelle des peuples.
Au cours de la construction du pont Padma, plusieurs opérations ont été accomplies par des ouvriers locaux. Ils ont déjà participé avec des équipes chinoises à la construction de différents ponts. Aujourd’hui, ils sont non seulement de vieux amis de la Chine, mais aussi des experts dans le domaine de la construction des ponts et chaussées.
plus de 400 techniciens chinois participent à la construction du pont Padma, poursuit Liu Ziming, et le nombre d’employés bangladais s’élève à plus de 2 000. MD Shohel Rana, 27 ans cette année, travaille pour MBEC depuis cinq ans. Lorsqu’il est sorti diplômé de l’université, il ne connaissait rien à la construction d’infrastructures, mais actuellement, il peut se charger en toute indépendance de plusieurs projets de construction. Il souligne que son maître chinois Yang Pinxiang lui a transmis toutes ses connaissances. Le projet du pont Padma est le deuxième auquel il participe avec Yang Pinxiang. Il pense que cette expérience lui permettra de trouver un bon emploi et il se montre confiant dans l’avenir.
Abdul Malek est un fervent musulman. Chaque jour, il doit faire sa prière à heure fixe. Recommandé par son ancien patron, il a été recruté par MBEC, en tant que testeur expérimenté. Lorsqu’il a commencé à travailler pour cette entreprise chinoise, il s’est fait du souci, mais plus tard, il a découvert que le patron chinois maîtrisait non seulement les techniques avancées de construction des ponts, mais qu’il lui permettait aussi de faire la prière. « J’ai la chance de pouvoir participer à la construction de ce pont de rêve avant ma retraite ! Merci beaucoup Allah ! », confie-t-il.
Facilitant le transport entre le nord et le sud du Bangladesh, le pont Padma est un rêve millénaire de la population bangladaise. Il relie également le cœur des Chinois et des Bangladais qui cherchent à construire ensemble un bel avenir.
Outre le pont Padma, l’initiative « la Ceinture et la Route » a réalisé d’autres succès : la mise en service de la ligne ferroviaire Mombasa-Nairobi, la mise en chantier des chemins de fer Hongrie-Serbie, Chine-Laos et Chine-Thaïlande, l’évolution de la construction de la ligne à grande vitesse Jakarta-Bandung, le lancement de la 2e section de l’oléoduc sino-russe Mohe-Daqing, et la progression du Parc industriel sino-belarus « Great Stone » et du Parc industriel sino-thaïlandais de Rayong. Ces projets apporteront non seulement des bénéfices aux populations locales, mais renforceront aussi la coopération et les échanges entre les régions. Selon les statistiques, jusqu’à présent, environ 140 pays ont déjà participé à l’initiative des nouvelles Routes de la Soie, 86 pays et organisations internationales ont signé 101 documents de coopération dans le cadre de cette initiative, et 6 637 trains de fret Chine-Europe ont été mis en service, dont 3 673 en 2017.
Selon le Rapport sur l’exécution du plan de développement économique et de progrès social pour l’année 2017 et sur le projet du plan de développement économique et de progrès social pour l’année 2018, publié par la Commission nationale du développement et de la réforme, lors des récentes sessions annuelles de l’APN et du Comité national de la CCPPC, le nouveau système chinois d’économie ouverte, axé sur l’initiative « la Ceinture et la Route », se développe d’une façon régulière et parfaite. La Chine cherche à hisser le niveau de son « introduction de l’étranger » et à améliorer la structure de sa « sortie du pays », afin de réaliser une ouverture tous azimuts d’un niveau plus élevé et plus profond.
Stimuler le potentiel du développement mondial
L’initiative des nouvelles Routes de la Soie incarne en même temps le rêve de la population bangladaise et un rêve de développement et de prospérité des pays riverains. Avant l’ouverture des deux sessions, The Economist avait noté : « quasiment tous les pays intéressés souhaitent participer à l’initiative des nouvelles Routes de la Soie ».
Le 5 mars dernier, des diplomates étrangers en Chine, qui participaient en tant qu’observateurs à la première session de la XIIIe APN au Grand Palais du Peuple, ont accepté une interview de La Chine au présent. Chacun d’entre eux a attaché de l’importance à « un développement inclusif et bénéfique à tous » et à « une coopération ouverte et pragmatique ». D’après Mumtaz Zahr Baloch, chef adjoint de mission de l’ambassade du Pakistan en Chine et ministre, le Couloir économique sino-pakistanais, qui devrait relier Kashgar dans la région autonome ouïgoure du Xinjiang, en Chine, au port de Gwadar dans le sud-ouest du Pakistan et comprendre des routes, des chemins de fer, des oléoducs et des câbles à fibres optiques, joue un rôle important pour promouvoir l’interconnexion des deux pays. Leela Mani Paudyal, ambassadeur du Népal en Chine, a indiqué que « la croissance économique inclusive et la politique ouverte mondiale sont vitales pour la Chine et le monde entier ».
L’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » consiste à profiter des expériences, des techniques et des fonds accumulés depuis plusieurs années pour entraîner une nouvelle croissance économique. Si tous les pays riverains pouvaient réellement réaliser l’interconnexion, l’initiative éveillerait complètement le grand potentiel de développement du continent eurasiatique, qui représente 70 % de la population et 75 % des ressources énergétiques du monde. Le 11 mars dernier, lors d’une conférence de presse en marge de la XIIIe APN, le ministre chinois du Commerce Zhong Shan a déclaré : « en 2017, le volume total d’import-export de la Chine envers les pays riverains était de 1 100 milliards de dollars ; la Chine a établi cinq zones de coopération commerciale dans des pays riverains, et le montant des investissements s’élevait à 27 milliards de dollars. La Chine travaillera avec tous les pays pour construire ‘‘une voie de paix, de prospérité, d’ouverture, d’innovation et de civilisation’’ et promouvoir profondément la voie coopérative de ‘‘la Ceinture et la Route’’ ».
L’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » est très inclusive. D’une part, elle correspond bien à la stratégie de développement des autres pays et régions ; d’autre part, elle favorise l’interaction avec le plan de développement russe « Union économique eurasiatique », le plan mongol « Route des steppes », le plan kazakh « Route lumineuse », le Plan Juncker de l’Union européenne et le plan britannique « Global Britain ». Cela permet aux pays de renforcer leurs liens étroits et de promouvoir ensemble la croissance économique mondiale.
L’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » est un bien public donné par la Chine à la communauté internationale. Elle intéresse de nombreux pays et ouvre une voie efficace permettant au monde d’avancer vers une nouvelle mondialisation.
