在“互联网+”的大背景下，网约车在各地蓬勃兴起，人们暂时遗忘了困扰地方多年、屡治不绝的“黑车现象”，越来越多的自用车加入了“网约”营运的队伍。普通民众在享受便利出行的同时，为这种新型、快捷的用车方式由衷地点赞。

　　此时，有些坐不住的，不仅仅是一些出租车司机，更为焦虑的，应该是各地的交通管理部门。该用怎样的方式对“网约车”进行治理呢?各地陆续出台和听取意见的“网约车管理办法”就成为新形势下考验治理能力、治理水平的试金石。

　　这一意见，直接指向的是一些地方在设置网约车门槛时，直接规定的“具有本地户籍”。应该说，这一规定，对于北京、上海等一线城市来说，等于把大部分的网约车司机排除在外了。很多人惊讶于地方交通管理部门把网约车纳入“本地人福利”的思维方式，难道只有本地人才能利用网约车服务挣钱?有人将其上升为“户籍歧视”和“权利不平等”的又一例证。

　　其实，设置户籍限制，在很多地方和单位的求职招聘、社会服务等领域屡见不鲜，只不过这些年在放松户籍限制、淡化身份差别方面已经有了长足的进步。越来越多的单位不再将户籍视为招工、求学和提供社会服务的前提条件。而今，地方交通管理部门再次将户籍纳入治理思路，究竟是一种什么样的考虑呢?

　　首先，在传统的“大一统”社会管理思路里，一切新政看北京，很多做法听中央部委的意见，已经成为一种标准模式。哪怕是一些本应由城市和地方政府进行治理的领域，很多部委也乐于将其置于自己的审批范围之内。导致一些部委的核心部门，具有十分巨大的审批权，甚至导致了“小官腐败”、“处长决定”的现象。因而，在本届中央政府简政放权和鼓励激发民间活力和互联网新生事务的情况下，有关部委采取了“躲”的办法，将网约车的治理细则和具体办法，交给了各地，使得各地出台的规定引人关注。

　　其次，各地设置的网约车门槛，既有本地人、本地用车，也有本地牌照以及排量要求，都与各地管理部门的治理取向有关。换句话说，鼓励什么、允许什么、反对什么，都可以从出台的规定里看到。因而，尽管户籍规定引起了一片哗然式的争议，但在地方管理部门看来，这和北京、上海等特大型城市的控制人口规模、调控人口数量、转移低端产业、缓解城市压力等治理思路如出一辙。只让本地人、本地车进行“网约”，将规模更为庞大的外地户籍人口甚至是外地牌照汽车排除在外，不光是“造福”本地户籍人口，还起到了限制和“赶人”的作用。对更多外地户籍人口说“不”，不仅仅是拆迁不符合城市定位的批发市场、严格审核外来人口子女就学等方式，让网约车也贯彻这一思路，是地方管理部门十分现实的选择。所以，从网约新政可以看到，户籍规定是为了“控制人口”，排量要求是“为了环保”。这些用意在此次网约车争论里，似乎很少被人提及，人们的争议更多停留在这样的管制是否有效和带来怎样的影响。

　　不看好新政的人士认为，将外地户籍的人士排除在网约车之外，会导致能够网约的车辆大量减少，费用大为提高，而今导致网约车这一本来十分便捷、快速的用车服务不再廉价和方便。而且，仅仅是地方交通管理部门进行治理和限制，并不会产生什么效果，只不过，会导致跑遍城乡的“黑车”(不具有政府认可的私家营运车辆)卷土重来。再次陷入“野火烧不尽，春风吹又生”的管理怪圈。

　　目前，依靠网约车蓬勃兴起的一些互联网约车公司方面已经明确表态，反对户籍等限制，认为这会导致可约车的大量减少。而具有国营背景的网约车公司被认为“本地户籍的司机多”而会受益。但对于大多数已经习惯和推崇网约车服务的民众来说，网约车大量减少，肯定不是一件好事。到底会带来怎样的影响，很多人都处于观望之中。

　　有人说，各地陆续出台的网约车新政，更像是一次消极的“软抵制”。就是在中央政府已经明确支持这项新生事务和便捷社会服务的前提下，不好直接站出来反对，而是以一些苛刻的条款，实际上限制和压制网约车的蓬勃发展。也有人认为，地方管理部门不管出于怎样的现实和利益考量，都应该考虑让广大群众生活更方便、更舒适，而不是相反。一些有违民意和服务百姓的初衷而作出的所谓管理规定，尽管有时能在一时贯彻实施，但并不具备长久性和生命力。蓬勃发展的社会现实，会让一些难以实施的规定束之高阁，也会让一些规定不得不进行改变。

刘 畅  知名记者、中国青年报国内时事部主任、中青公益研究院秘书长、中国记者最高荣誉奖—第六届范长江新闻奖获得者