脆弱的翅膀
李晓佳
地上跑容易，天上飞难，何况国家不许你随便乱飞，这可能造成了民航的一种垄断幻觉：海阔天空，唯我独飞！
不幸的是，这种幻觉地地道道是个错觉，民航对中国天空的垄断早被打破了。
铁路对航空的最大优势在于价格便宜，最大的劣势在于速度和舒适程度。目前在这几个方面，“铁老大”都在扬长补短，全面赶超。
门外有狼，家中有虎，这就是民航面临的冷酷现实。专家指出，应对此种情况，民航唯有痛下决心，强化经营管理，把成本压下去，提高竞争力。提价，就是自杀。
民航已经陷入蛋糕越做越小，越做越难吃，最终砸锅卖铁的恶性循环。
对我们老百姓来讲，前不久的两条消息不可能不引起关注：一是去年10月21日铁道部宣布全国铁路全面提速，不提价。另一则消息是去年11月5日起23家航空公司联营的108条航线，机票上浮15%。
舆论反应可以想见：“铁老大”听到了一片颂扬之声，民航则遭到一片白眼。这也正常，大家对禁折令本来就窝着一肚子火，指望你自行悔改，把票价调下来。结果倒好，变本加厉了，而且旁边正好有个对照榜样，安能不光火？
民航对于大家的不理解很委屈：涨价实在是迫不得已。1999年11月以来，国际油价飞涨，航空燃油价格8次上调，涨幅86%，预计全行业增支40亿元，1999年勉强赢利。民航去年上半年又陷入5.6亿的亏损泥潭。高额成本难以分摊，请消费者们暂时委屈一下都不行？
消费者可不吃这一套，他们现在精着呢：
第一，油价涨票价也涨，可以；但以前油价跌的时候票价怎么就不跌呢？1999年11月之前，油价长期低迷，最低跌破10美元/桶，可1994-1997年国内航线票价却上涨了114%，年均涨幅21%。这票价和油价到底是个什么关系，能不能给个理由？
第二，同样是油价上涨，美国10大航空公司旅客流量却上涨4%左右，座位客满率创下同期历史记录；荷兰皇家航空公司、日本航空公司等也都没有提价或提价幅度很小，却均创造了历史最高营运和收益水平。怎么单单就你吃不消，亏损了？莫非别人烧的都是水？
一条不归路
对这些问题，民航回答起来大概是底气不足的，所以这次涨价涨得有点“犹抱琵琶半遮面”。
先是民航建议不要用涨价的名义，叫征收燃油附加费，结果国务院有关部门反对说，目前全国都在费改税，你又冒出来一个新费，恐怕不合适。于是只好叫“票价上浮”。国家计委同意的上浮幅度是20%以内，23家航空公司似乎有些不好意思把政策用足，自律为15%。而且，客运涨，货运没涨；国内航线涨，国际航线不涨。有些公司还搞些小噱头，例如去年11月5号那天，中国联合航空公司的售票小姐就说并没接到涨价通知；东方航空公司也宣称要先“研究”一下。有些公司票价是涨了，但明里暗里的折扣还是照打不误。甚至就在宣布涨价的那几天，还风传北方航空公司计划在8条航线上面向散客打最高5.5的折。
之所以如此羞羞答答，恐怕是因为连民航自己也都清清楚楚：涨价是一条不归之路。
古往今来，为了多挣几个钱，人们压成本、降开支、送货上门、实行三包、服务到家，十八般武艺，无微不至，但就是没几个敢轻易用看起来最为直接有效的方法：涨价。为什么？因为就连卖瓜王婆都明白，不管一斤瓜成本1毛也好，1块也罢，你只能按市场可以接受的价格卖出去。
只有一种情况下，你可以随意提价，任意宰割——对市场完全垄断。这有两条途径，一是行政性垄断，例如在中国一直为人所侧目的邮政、电信，以及水、电两只“老虎”；二是使用暴力，胁迫竞争者退出或是强迫消费者就范，例如一些饭馆歌厅总要豢养几位胳膊刺青的彪形大汉，就是为了这个用处。
地上跑容易，天上飞难，何况国家不许你随便乱飞，这可能造成了民航的一种垄断幻觉：海阔天空，唯我独飞！
不幸的是，这种幻觉地地道道是个错觉，民航对中国天空的垄断早被打破了。国际航线开辟时遵循双方航班对等原则，因此在国际航线上，外航已和中国民航展开了竞争。由于中方在运输能力、票价、服务质量等方面的明显差距，“大半河山”已陷入他人之手。这次调价，国际航线没敢动，就是被外航逼的：就在宣布调价前，美联航、美西北航和法航都传出消息，将给出国的中国旅客以特大优惠价格。优惠到什么程度？美西北航降价30%到50%，法航在成都打对折。
回头再看家里。民航有些人士还在自我安慰，以为这里的天空还是自己的。然而天空是你的，不代表交通运输市场就是你的，更何况现在还有了个硬邦邦的“铁老大”。
铁路对航空的最大优势在于价格便宜，最大的劣势在于速度和舒适程度。目前在这几个方面，“铁老大”都在扬长补短，全面赶超。
面对这次飞机涨价，铁路还趁机有针对性地把旅游价格降了下来。海南10日游专列，单人价格降到1680元，比机票没涨前的海南双飞5日游还低900元。速度方面，连续三次提速，已使火车平均速度提高一倍多，差距大为缩小，对于中、短程旅行来说已不是大问题。例如前几年民航的黄金航线广州—汕头如今已被铁路占领。舒适程度方面，夕发朝至列车、旅游列车、城际列车、郊游列车、旅馆列车纷纷出笼，品种繁多，为人所称道，服务也改善了许多。据说海南专列、昆明专列都使用了德国车厢，全是4人包间，还专门为旅游团配备了随队医生。
也许是切实感受到了这种威胁，民航在提价时，不知是给自己打气还是安慰关心它的人们，说，“铁路、公路和民航各有各的市场，谁也不能抢谁的饭碗。”
饭碗当然是抢不走，不过碗里的饭却可以被人分食。前两年铁路的饭不就是被公路抢走了不少？看民航有关人士的前后讲话，其“饭碗信心”无非靠两个东西撑着，一是长线旅行，飞机速度优势无可比拟；二是该坐飞机的人还会坐，他们不在乎那几个钱。
飞机速度当然有优势，但坐飞机的人里面，旅游的人占65.7%，其中自费又是大头，领先于公务和商务旅行。对这批普通人来讲，还没有到花钱追求速度快感的地步。《新快报》的一项调查结果表明，铁路提速后，超过六成的消费者将会更多地选择铁路作为出行的交通工具。何况，已经有经济学家发出警告，把人逼急了，大不了不出门。去年预期的国庆假日旅游热潮并未掀起来，就是一个信号。
门外有狼，家中有虎，这就是民航面临的冷酷现实。专家指出，应对此种情况，民航唯有痛下决心，强化经营管理，把成本压下去，提高竞争力。提价，就是自杀。
事实上，自从限折禁折以来，民航时常已露委靡之象。国内航线客座率连年下滑，1998年比1997年降了10.3个百分点，1999年再降至54.2%。这次涨价第一天，有记者在北京民航营业大厦看到，偌大的售票大厅里，顾客稀稀拉拉，不到10个。对照数天前抢订未涨价机票的盛况，未免让人深刻地领教了什么叫“价格弹性”。专家说，目前是淡季，等到旺季，那才叫“弹性”呢。
一个恶性循环
不要以为民航不懂这些大道理，那里也是硕士博士一大堆，智商不低。但懂了又能怎样呢？民航面临的困境千头万绪，由来已久。
首先是规模太小。中国民航全行业实力还抵不上美国一家大公司。而且山头林立，26家公司把本来就少的运力摊得更薄，一半以上的公司飞机不到10架，只有国航、东航、南航飞机超过50架。年营业额最高的南航到世界上只列第43，远在泰国国航之后。由于民航也是一个规模经济产业，规模太小无疑抬高了成本。
与许多国企一样，民航还背负着一些政策性负担。中国的航空燃油价格一直比国外高出一大截。当新加坡航空燃油为185美元/吨(大致为1536元人民币/吨)时，国内航空燃油价格却高达2800元/吨。这恐怕不能怪民航公司专挑贵的买，而要归因于中国航空油料总公司垄断航油供销的体制。独家垄断，没有竞争，各种费用随意摊入油价，航空公司没有选择的余地，只能任其宰割。多付的这笔钱只好进入成本。
第三是经营决策有问题，运力虚耗严重。国内目前经常在天上飞来飞去的人并不多，所以全国大约75%的城市间航线实际日客流量在160人以下，理应由100座左右的支线飞机充当主力。但目前在用的500多架飞机绝大多数是外汇购买的世界上最好的大中型飞机，80座以下支线客机只有60架，这就好比开着豪华大巴在山区小路上拉客，不亏损才怪。于是只好降低航班频率，或者通过航班在城市间窜来窜去，获得补充客货源，这样服务质量又下去了，晚点是常事。高级工程师王柏学就建议使用小飞机。
最大的问题则是管理不善。目前中国民航每吨公里成本比世界先进水平高出约50%，其中管理占了很大一块。例如，国外每架飞机的地勤人员一般在100人左右，而国内则需400人。据说国航在澳大利亚有一个飞行学院，飞行训练体系相当完备。先不管这个学院是不是国航在那里买地兴建的，只要看一看受训学习的人都要出国，说不定还要逛逛歌剧院、看看袋鼠什么的，这钱是不是都打在成本里？
规模不够，政策负担，决策有误，管理不善，这一切造成了今天民航成本居高不下。成本高，则价格高；价格高，则需求小；需求小，则收入少；收入少，则入不敷出，亏损严重；亏损了，于是限折、禁折，变相提价，于是市场进一步萎缩，运力虚耗；最后只有卖飞机。民航已经陷入蛋糕越做越小，越做越难吃，最终砸锅卖铁的恶性循环。
不幸屋漏偏遭连夜雨，国际油价疯涨，支撑不住，除了涨价还能有什么办法？
最近，据说民航痛定思痛，准备搞大改革了，中心是两个：重组和脱钩，大概就是冲着规模和管理问题去的。专家建议先脱钩再重组，但总局的“婆”心未泯，坚持把“媳妇”安排妥当再送出去，先重组再脱钩。于是专家们摇头，等着看又一场“买办婚姻”的悲剧。
多中心不如无中心。改革只要抓住一点落到实处就行了：坚决脱钩改造，而且是立即脱钩，脱得一干二净，让企业真正成为市场主体，完善法人治理结构。
否则，成本仍要高开高走，票价仍要芝麻开花，我们仍要使劲把坐飞机兜一圈的欲望和着口水一起咽到肚子里去。中国民航业也仍将热热闹闹、跌跌撞撞地在不归路上继续徘徊。