明天我们的汽车烧什么

文/王　京

在今年的G8峰会上，全球气候变化议题成为最重要的焦点，由于旨在限制发达国家减排温室气体的《京都议定书》将在2012年终止，因此本届峰会“发展与责任”的主题背后，就是要求世界各国在今后必须承担相应责任，以应对全球气候变暖和日益严重的环保问题。

汽车肩上的减排责任

令人触目惊心的绿色油漆一样粘稠的湖水，让这个初夏的无锡人品尝到自己为环境付出的代价。无锡水危机后，环境保护问题如同警钟余音缭绕。

对于今天的中国人来说，摆上桌面的环保问题不仅仅是制约经济可持续发展的问题，更直接关系到人们的生活质量。不仅是水污染，大气污染也无时无刻不在侵蚀着人类的健康和环境。据欧洲航天局发射的卫星图像显示，北京及与之毗邻的中国东北是世界上二氧化氮污染最严重的地区，这些二氧化氮来自几乎未经过滤的汽车尾气。

在一份最新的环境报告中，九成北京城区居民将大气污染归咎于汽车尾气污染。这样的情形不止是在北京，全国的大多数一、二线城市都将面临汽车快速进入家庭后同样的环保课题。

尽管北京已经先于全国1年多实施了施机动车排放的国Ⅲ标准，而且还将规划在2008年开始执行更加严格的国Ⅳ标准，但是机动车保有量的突飞猛进，仍使得环境状况不容乐观。截止2007年5月底，北京汽车保有量已经突破300万辆，而根据《北京市交通发展纲要》预测，北京要到2010年民用机动车保有量才达到380万辆，2020年将达到500～600万辆。

2007年6月25日，国家环保总局有关负责人向媒体宣布，相当于欧洲3号标准的国III标准，将在全国范围内开始实施，这标志着中国汽车污染排放控制进入新阶段。这位负责人说，目前，中国已经成为世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国，汽车工业的高速发展给国家的环境保护和能源供应造成了巨大的压力，做好汽车环保和节能工作对于实现国家节能减排目标具有重要意义。

不仅仅是中国，大气污染导致的气候变化也是整个世界的课题。在刚刚结束的G8峰会上，全球气候变化议题成为今年最重要的焦点，由于旨在限制发达国家减排温室气体的《京都议定书》将在2012年终止，因此本届峰会“发展与责任”的主题背后，就是要求世界各国在今后必须承担相应责任，以应对全球气候变暖和日益严重的环保问题。

在这场环境保卫战中，中国政府有关部门的行动也在加速。国家发改委近期会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》已经表示，中国将加快制定和完善鼓励节能减排的税收政策“研究促进新能源发展的税收政策”。看来国家将使用一系列税收杠杆来强化全社会的环保意识，至少应鼓励民众多使用清洁环保的汽车产品方面。

除了环保考虑，在全球石油资源有限、油价上升的压力下，一场关于汽车燃料的革命正在悄悄地进行，各种新燃料也越来越多地走人们视野。

新桃将要换旧符？

汽车能否不烧汽油？尾气能否做到废气零排放？在资源日益枯竭的今天和未来能否有什么代替品，一直是世人长期以来梦寐以求的理想。石油价格暴涨在刺激世界经济敏感神经的同时，也在打击着本就脆弱的中国车市。

“能源问题和环境问题的最终解决之道不应是限制汽车工业发展，而是开发新燃料汽车。”专家指出。

有资料表明，汽车每年约消耗中国汽油总产量的85%，柴油总产量的20%。据国务院发展研究中心预测，到2010年和2020年，机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年石油总需求的43%和57%。也就是说，届时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。中国汽车工业首席分析师贾新光认为，从长远看，新燃料轿车确实是中国车市的一大发展趋势。

事实上，近年来中国汽车新兴能源研究正方兴未艾。目前正在开发的新能源包括生物燃料、二甲醚、氢、合成燃料、生物气、空气以及电荷燃料电池等。

“生物燃料是对于传统而言是非常有竞争力的替代燃料，它将会降低我们对石油产品的依赖，是一种可再生能源发展方式。它可以在很大程度上降低温室气体的排放，这对我们的环境保护是非常有益的。”北京化工大学生物化工系谭天伟教授说。据了解，中国现有200多家生物质制燃料乙醇企业，年产量400多万吨；以油料植物、餐饮业废油为原料制生物柴油的企业有数十家，年产量超过10万吨。根据国家有关规划，到2010年，中国生物柴油生产能力将达200万吨，2020年将达1500万吨。

万钢作为科技部部长履新的时候，除了民主党派的身份，很多人注意他的背景中曾经是国内电动车项目领军人物的身份。值得关注的时，在上任之前，万钢曾向外界公布了一个最新版本的中国新能源车战略路线图：即在第十一个五年计划中，将开发重点转向混合动力汽车，并推动纯电动汽车关键技术研发和市场运用，之后再进一步带动电动燃料汽车的推广。 这份线路图引发了人们的无限遐想，中国新燃料的未来方向在哪，是电动燃料，还是生物燃料，抑或是其它？

未雨绸缪的竞争

2004年2月，在北京出现了第一批安装了天然气和高能效、低排放的发动机的公共汽车。为实现在2008年奥运会之前在北京地区的城区“可持续的”交通运输体系，2007年年内北京将实现至少10000台公共车辆的更新换代。

专家们普遍认为，以石油为主要能源的汽车产业，必将逐步转变为以新能源为支撑的新型汽车产业。新能源汽车不仅将保证普通消费者充分享受汽车带来的方便快捷，而由之引发的汽车工业革命，在创造更多的经济效益和社会效益的同时，甚至还也将对传统的加油站形成巨大的冲击。

为了在未来汽车市场上占据有利地位，各国汽车公司都在进行有关新燃料汽车的研究。通用的主攻方向是氢燃料电池车，丰田则在推出燃料电池车的同时，成功地进行了混合动力汽车的商业化，目前已在全球销售了18万辆。

尽管新燃料汽车概念为大家广泛接受，可是其高昂的成本，让不少业内人士对新燃料轿车在中国的前景表示担忧。但是外资汽车厂商对此却信心十足。通用汽车(中国)投资有限公司科学技术部经理王子延表示，目前，中国人均国内生产总值（GDP）约为1000美元，每千人汽车拥有量约为20；韩国人均GDP约1万美元，每千人汽车拥有量约300。根据这种关系曲线，未来中国汽车市场的增长前景非常广阔，由此带来的能源压力可想而知，必须未雨绸缪对汽车新燃料进行研究。

与外资公司相比，中国汽车厂商对新燃料汽车的开发明显热情不够，注意力都集中在了生产销售传统汽车上面。专家认为，在传统汽车领域，中国与世界的差距有三四十年，但在新燃料汽车领域，由于大家起步都比较晚，如果国内汽车厂商加大研发力度，完全有可能在这一领域与外资巨头并驾齐驱。

面对国外厂商的巨大压力，国内一些汽车厂商已经有所行动，比如比亚迪公司耗巨资在上海建立了汽车研发中心，计划在3-5年内实现电动车产业化，年产量达到5万辆。其他厂商也纷纷开始了自己的新燃料汽车计划，“MADE IN CHINA”的新燃料车出现在街头的日子已为时不远。